Il futuro sembra ormai appartenere all'auto elettrica e il destino dei motori endotermici pare segnato, ma il loro sarà un addio con i fuochi d'artificio. I propulsori forse più amati dagli appassionati, ossia i 6 cilindri in linea, stanno infatti tornando e sono pronti a sfidare la stretta sulle emissioni che arriverà con l'Euro 7. Chi si lancia in una mossa tanto ardita? E perché sceglie proprio questa architettura? Andiamo con ordine.
CHI LI FA
Gli ultimi ad annunciare il ritorno del sei in linea non sono costruttori di nicchia che puntano su volumi ridotti, ma colossi del calibro di Stellantis e Mazda. Da Stellantis arriva infatti Hurricane, un 3 litri a benzina bi-turbo destinato a equipaggiare inizialmente le versioni L allungate di Jeep Wagoneer e Grand Wagoneer , per poi infilarsi elegantemente sotto al cofano di altri modelli a marchio Dodge, Ram e chissà quali altri del Gruppo. Dal Giappone arriva invece un nuovo Diesel da 3,3 litri turbo, che ha debutterà sul SUV Mazda CX-60.
I VANTAGGI DEI SEI CILINDRI IN LINEA
Ma perché proprio un sei cilindri in linea? Facile, per la sua grande efficienza. Ma se è tanto efficiente, come mai era stato quasi del tutto abbandonato? Facciamo un passo indietro. Il sei in linea, che gli inglesi chiamano ''straight six'' o ''inline six'', ha fatto la storia delle auto sportive. Avevano questa architettura due tra le più amate serie di BMW M3, la E36 e la E46, e prima ancora le mitiche Jaguar E-Type, Toyota Supra e Nissan Skyline, tanto per rimanere nei modelli più celebri. Ma i veri conoscitori ricorderanno che era un sei in linea anche il motore della Mercedes 300 SL W 198 ''Gullwing'', così come quello che ha mosso tutte le recenti e selvagge TVR.
LA MECCANICA DELL'EFFICIENZA Punto di forza del sei cilindri in linea è il suo intrinseco bilanciamento, che non richiede contralberi per eliminare le vibrazioni. Meno organi meccanici e meno attriti, dunque, e zero vibrazioni vuol dire anche zero sprechi di energia, con vantaggi dal punto di vista dei consumi e delle prestazioni. Non a caso, quando Stellantis parla del suo nuovo Hurricane, sottolinea che la sua missione è rimpiazzare i classici V8, riducendo consumi ed emissioni del 15% senza rinunce in termini di potenza e coppia. Altri plus sono la fluidità d'erogazione, il sound e la semplicità costruttiva, che agevola anche la manutenzione: vantaggi per il cliente, ma non per i costruttori.
I VANTAGGI DEI V6
Dal punto di vista delle vibrazioni, i motori V6 partono svantaggiati e hanno una costruzione molto più complessa, perché non solo raddoppiano parecchia componentistica: dal numero dei blocchi cilindri alle teste, dagli organi della distribuzione all'iniezione e molto altro. Richiedono anche l'aggiunta di appositi contralberi per ridurre le vibrazioni indotte dal moto disassato dei cilindri. Più organi in movimento vogliono dire più attriti e minore rendimento. In questo senso, il sei in linea è ritenuto tecnicamente superiore.
SOLUZIONI A CONFRONTO Nonostante ciò, i V6 offrono una dote che fa la differenza agli occhi di un costruttore: la compattezza, tanto da poter essere impiegati anche in auto a trazione anteriore. Un V6 consente quindi maggiori economie di scala, perché in genere non serve modificare la struttura delle auto pensate per i motori a quattro cilindri, per poterlo ospitare. Quindi è molto più facile da installare su auto di dimensioni e destinazioni diverse. I V6 sono insomma più versatili. Ecco perché BMW, che pure i sei in linea non li ha mai abbandonati, punta su questa architettura per i nuovi propulsori benzina e Diesel in fase di lancio: V6 e V8, appunto, come vi avevo già raccontato.
UN TRAPIANTO BEN RIUSCITO Guardate, per esempio al V6 dell'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, che in origine era montato anteriormente. Trascurando le profonde modifiche alla parte termica, che gli sono valse la nuova denominazione di Nettuno, è stato adattato al montaggio posteriore-centrale-longitudinale nella Maserati MC20. La versatilità dell'architettura V6 permette altrettanto facilmente il suo montaggio trasversale, come nel caso della Lancia Stratos e della Honda NSX originale, quella messa a punto con l'aiuto di Ayrton Senna, per capirci.
IL MOTORE HURRICANE DI STELLANTIS
La ricerca della massima efficienza, come detto, sta riportando in auge i sei in linea e il motore Hurricane del Gruppo Stellantis è una vera chicca. È proposto in due varianti, che privilegiano la potenza o la riduzione di consumi ed emissioni. Nel primo caso, sviluppa 507 CV e 644 Nm, nel secondo caso si ferma a 405 CV e 610 Nm, ma attenzione: i dati comunicati si riferiscono alla benzina standard venduta negli USA, che è a 91 ottani, mentre da noi la più scarsa è a 95 ottani - che consentono prestazioni notevolmente migliori - e non mancano benzine premium fino a 100 ottani. Nei motori Hurricane, oltre il 90% della coppia massima è disponibile da 2.350 giri fino alla zona rossa e la risposta all'acceleratore si preannuncia particolarmente immediata, grazie al fatto che i due turbocompressori sono di piccolo diametro, per ridurre l'inerzia, e ciascuno agisce su tre dei sei cilindri.
IL MOTORE SKYACTIV-D MAZDA
Manca solo il bollo dell'ufficialità alle restrizioni imposte dalla nuova normativa sulle emissioni Euro 7, che verrà probabilmente incisa nella pietra il prossimo luglio. Per non rischiare di rimanere con il fiato corto, Mazda punta sulle grosse cilindrate, con il suo nuovo Skyactiv-D a gasolio da 3,3 litri. Debutterà sulla Mazda CX-60 e sarà proposto in due versioni: la variante da 231 CV e 500 Nm e in versione mild hybrid e-Skyactiv-D con 254 CV e 550 Nm di coppia. A questi si aggiungerà un'ulteriore motore a sei cilindri in linea alimentato a benzina, i cui dati non sono stati annunciati. Forse sarà il canto del cigno per i motori a scoppio, ma proprio per questo possiamo aspettarci grandi cose da loro.