Per Classe E PHEV (berlina e wagon), 306 cv, 700 Nm di coppia e oltre 50 km di autonomia in modalità elettrica. Ma niente ecobonus
DUE IN UNO Meglio diesel? Meglio ibrida? Perché scegliere, quando puoi avere entrambi. Mercedes si dà all'ibrido plug-in ma al diesel non rinuncia, ecco così Classe E 300 de, massima espressione di una teoria ancora tutta in evoluzione quale è la filosofia Mercedes EQ Power. Presto, la storica berlina/wagon di Stoccarda riceverà un restyling a tutto tondo: in attesa dei ritocchi esterni ed interni, la quinta generazione si presta dunque come cavia della tecnologia diesel plug-in hybrid, soluzione con la quale, chissà, in futuro ci troveremo a familiarizzare. Che dite, apriamo il file?
WUNDER DIESEL Lo stesso identico schema elettromeccanico di un'ibrida ricaricabile a benzina, con la sola differenza che anziché un motore a ciclo Otto, Mercedes E 300 de ospita sotto il cofano un propulsore a gasolio. Partiamo proprio da lui, cioè da questo gioiello di ingegneria che per la prima volta il marchio di Stoccarda ha costruito interamente in alluminio, e che oltre a risultare più leggero del 4 cilindri in linea di precedente edizione, è anche più compatto ed efficiente nel funzionamento. Su Classe E 300 de sale a bordo lo step più potente, ovvero quello da 194 cv e 400 Nm.
SCOSSA Per la componente elettrica EQ Power della piattaforma plug-in hybrid, Mercedes fa invece ricorso a un'unità da 90 kW (circa 122 cv) e 440 Nm di coppia direttamente integrata nella struttura stessa del cambio automatico a 9 rapporti 9G-Tronic. Fonte primaria di energia è un pacco batterie al nichel-litio-manganese da 13,5 kWh di capacità, cioè un valore sufficiente ad alimentare il motore elettrico per 50 km di percorrenza, valore di autonomia misurato ancora secondo il vecchio ciclo NEDC, ma pur sempre superiore alle PHEV di prima generazione.
FAST CHARGE Per la rigenerazione delle batterie, Mercedes equipaggia E 300 de di un caricatore di bordo da 7,2 kW attraverso il quale recuperare il 100% dell'energia in circa 2 ore, almeno quando a filtrare la corrente è l'apposito wallbox domestico. Qualche altro numero: in elettrico, Classe E ibrida diesel viaggia fino a 130 km/h, la potenza combinata ammonta a 306 cv, la coppia motrice a 700 Nm. Accelerazione 0-100 km/h in 5 secondi e 7, velocità massima limitata elettronicamente, come da prassi, a 250 km/h.
NO ECOBONUS Capitolo consumi. Nel ciclo misto, considerando quindi anche la marcia in modalità esclusivamente elettrica, Mercedes E 300 de è omologata a 1,6 l/100 km, e a 42 g/km di CO2 per quanto riguarda le emissioni. Un valore che permetterrebbe ai clienti di richiedere l'ecobonus di seconda fascia, quello cioè riservato alle vetture che emettono da 21 a 70 g/km di CO2, se non fosse per il prezzo, superiore al limite massimo di 61.000 euro Iva inclusa. A proposito: Classe E diesel plug-in hybrid costa 65.656 euro in formato berlina e 67.381 euro in carrozzeria station wagon. È il momento di accendere il motore. Pardon, il quadro.
HYBRID CHALLENGE Da un punto di vista estetico, Classe E diesel hybrid è una comune Classe E. Soltanto, con una fessura in più, lo sportellino aprendo il quale collegare il cavo di ricarica alla presa di corrente. Anche in abitacolo, l'atmosfera riproduce fedelmente quella che respiri dentro una Mercedes di alto rango, ma non è di vita a bordo che vi parlo a questo giro. La sfida è interessante: coprire il tragitto da Mercedes-Benz Milano fino a località Cernobbio, una cinquantina scarsa di chilometri, senza mai "svegliare" il propulsore diesel. Viaggiando cioè dall'inizio alla fine in modalità E-Drive. Le batterie sono cariche al 100%, l'auto - questa è la promessa dello staff Mercedes - ha energia elettrica a sufficienza. Pronti, via.
RANGE ANXIETY? Divertente, questa singolare "economy run". In fondo, se per caso manchi l'obiettivo, e gli accumulatori si prosciugano prima di guadagnare le sponde del Lago di Como, c'è sempre un diesel come paracadute. Con la certezza inoltre, a differenza di una plug-in hybrid a benzina, che nella marcia a carburanti fossili i consumi non schizzeranno alle stelle. Esco di città avvolto da un religioso silenzio, oltre che cullato da un sedile avvolgente, e guidato verso la meta da un display di navigazione ampio ed intuitivo. Dal quadro strumenti digitali posso monitorare km dopo km l'autonomia residua, stimata dal computer di bordo, allo start, in 56 km. A destinazione, tirerò le somme.
VIA DALLA CITTÀ L'elettrico ha la caratteristica di sparare fuori la coppia motrice in tempi pressoché fulminei, e così è anche a bordo di Mercedes E 300 de. 120 cv sono un valore scarsino, 440 Nm (ed è questo il dato che conta) sono invece cifra degna di un 3 litri diesel (la sigla "300" del nome stesso non è stata scelta a caso). L'auto è lunga, ma ingresso e percorrenza di rotonde e svolte strette non richiede la perizia di un professionista, mentre in uscita la mia elettro-Classe E sprinta che è un amore. Non troppo invadente, infine, la frenata rigenerativa, per quanto più sensibile dell'effetto di un freno motore tradizionale. Imbocco l'Autostrada dei Laghi, ho ancora 35 km di guida. Autonomia residua? 40 km, il sincronismo è perfetto.
MISSION (IM)POSSIBLE Fino a 130 km/h, il motore elettrico lascia che il diesel si riposi. Ne approfitto per assaporare un raro trasferimento autostradale senza alcuna vibrazione, senza la risonanza in abitacolo di bielle e pistoni, e con la radio (e qualche minimo fruscio del vento) come unico sottofondo. Quando oltrepasso il cancello del ristorante, il trip computer segna 3 km di elettro-autonomia: missione compiuta, Classe E 300 de conquista il titolo di plug-in da "gita fuori porta". Il manuale di istruzioni suggerisce in realtà di guidare in elettrico in città, e di sguinzagliare il diesel sulle lunghe percorrenze. Come si è visto, tuttavia, non è l'unica opzione.
POST SCRIPTUM E va bene, lo ammetto, ho "barato". Ma è un peccatuccio. In autostrada ho commutato la modalità di guida, e ho risvegliato il 4 cilindri diesel dal suo sonnellino. Ma giusto per lo spazio di un chilometro: dovevo pur sperimentare anche la spinta combinata, e assaporare almeno un attimo i 306 cv del sistema ibrido. Che dire: ripresa ancora più brillante, e nelle orecchie solo un minimo brusio supplementare. Non mi fossi schiodato dalla E-Drive Mode, avrei tagliato il traguardo con solo un sorso di elettroni nelle batterie. Ma sarei ugualmente arrivato.
