''Non sarebbe meglio cercare di dare alle auto elettriche una fisionomia tutta loro che le rendesse appassionanti in modo autentico?'', scrivevo in un editoriale poco tempo fa, in cui mi chiedevo se far scimmiottare alle auto elettriche quelle tradizionali fosse la strada giusta per conquistare il pubblico. Ora il Direttore Tecnico della Lamborghini Rouven Mohr dimostra che a Sant'Agata devono aver pensato la stessa cosa e infatti per la Lamborghini Lanzador, che uscirà nel 2028, stanno studiando un comando manuale per regolare il ''torque vectoring'' a centro curva, attraverso le palette dietro al volante. Una cosa mai vista sulle auto tradizionali e che solo le elettriche renderebbero possibile, pare. Un buon segno, ma di che si tratta esattamente?
COSA FA IL TORQUE VECTORING Il torque vectoring è un sistema per far spingere le ruote in modo diverso in curva, così da aiutare l'auto a svoltare in modo più preciso. Un controllo manuale sul torque vectoring potrebbe permettere al guidatore di accentuare o ridurre la tendenza dell'auto a stringere la traiettoria, magari permettendogli anche di indurre e gestire manovre di drifting. Mohr dice di voler spingere l'acceleratore sulle strategie di controllo del veicolo per esaltarne l'agilità: ''Con il torque vectoring elettrico e il controllo della velocità delle ruote si hanno maggiori possibilità di ottimizzare la manovrabilità perché non si avrà il ritardo tipico dei motori a combustione. Ora possiamo far fare all'auto quello che vogliamo immediatamente''.
LA FAI GIRARE CON I PADDLES Di base l'idea mi piace parecchio: sembra un concetto innovativo e caratterizzante per le auto elettriche, che potrebbe aiutare a trovare per loro una fisionomia ben precisa e diversa dall'auto tradizionale. ''In una delle modalità di guida è possibile modificare al volo con i paddle il torque vectoring della parte posteriore'', dice Mohr. ''Quindi stai guidando in una curva, tiri la leva e bam! sposti la coppia dal lato interno a quello esterno. Quindi giochi con la distribuzione dell'imbardata. Questo non è possibile nell'auto a combustione''. Tutto ciò va nella direzione di una maggiore interazione tra l'uomo e la macchina, per rendere la guida più partecipata e interessante. E lo fa senza introdurre finte leve del cambio e software che simulano passaggi di marcia inesistenti, come vuol fare Toyota.
QUANTE VOLTE, FIGLIOLO? Una soluzione come questa nasce per permettere all'auto elettrica di esprimere tutto il suo potenziale: ''Vogliamo trovare qualcosa che sia il passo successivo, che differenzi il comportamento di guida'', dice Mohr, perché finché ti limiti a imitare puoi solo dimostrare di essere il migliore ad arrivare... secondo. Naturalmente riutilizzare le leve al volante per azionare qualcosa di diverso da un cambio non è un'idea nuova: pensiamo per esempio alla regolazione della frenata rigenerativa sulle Hyundai e su molte altre auto elettriche. La soluzione che Lamborghini sta preparando per la Lanzador va oltre, perché se la frenata rigenerativa la regoli una volta ogni tanto, la calibrazione del torque vectoring vorrebbe essere ''una funzionalità che puoi sfruttare per cambiare il comportamento in ogni curva più volte''.
QUI SI GIOCA LA PARTITA Non tutto, però, mi convince fino in fondo in questo discorso. Intanto, introdurre comandi manuali per recuperare quell'interazione che la trasmissione delle auto tradizionali offre da sempre - e che si è fatto di tutto per eliminare - mi pare ironico. Non è un caso se alcune hypercar come la Pagani Utopia o la T.50 di Gordon Murray stanno facendo dietrofront. Inoltre, chiunque abbia esperienza di guida al limite e di drifting sa che la sensibilità sul volante e la precisione con cui lo si gestisce nei controsterzi sono essenziali: tanto per la prestazione quanto per la sicurezza. I paddle al volante sono stati introdotti per tenere le mani sulla corona il più possibile, distogliendo l'attenzione tattile dei polpastrelli per minuscole frazioni di secondo: non per impegnare le mani a gestire contemporaneamente due comandi separati. Insomma, ho l'impressione che dover regolare il torque vectoring mentre si modula di fino la sterzatura delle ruote possa diventare una sorta di gioco elettronico buono solo per dire ''ce l'ho'', ma che poi risulta inutile e addirittura inutilizzabile. Basterà il sistema di controllo elettronico del veicolo a impedire che sterzo e torque vectoring finiscano per entrare in conflitto? Con quali ricadute sul piacere di guida? Sarà qui che si vedrà davvero la potenza dell'idea Lamborghini e la bravura dei suoi tecnici di metterla in pratica.
UNA QUESTIONE PRATICA Intendiamoci, la possibilità di regolare il torque vectoring (e pure il comportamento del differenziale autobloccante) l'ho provata e trovata eccezionalmente utile nella mia prova in pista della Porsche 911 GT3 RS (qui il video): un'auto che come la Lanzador ha un sistema a quattro ruote sterzanti eppure, nonostante l'elettronica onnipresente e sofisticatissima, mantiene un carattere analogico, per una guida che per conto mio non ha eguali, al giorno d'oggi. Ma sulla Porsche non vai a modificare i parametri a centro curva, e magari più volte all'interno della stessa curva come suggerisce Mohr. Al massimo cambi la regolazione tra una curva e l'altra, perché sai benissimo che se al Tornantino ti serve che l'auto giri di più, al Curvone, alla Cimini o alla Trincea la vuoi invece granitica sul posteriore, tanto per portare ad esempio le famosissime curve del circuito di Vallelunga. La Lanzador, d'altra parte, non è e non vuole essere una sportiva da pista come la GT3 RS, ma una ''Ultra GT'', ossia una nuova categoria di auto che nasce esasperando i crossover in chiave sportiva. Vedremo con quali risultati.
Fonte: The Drive
