Per chi di voi si fosse perso la world premiére in live streaming (che potete rivedere qui), quel geniaccio di Gordon Murray ha presentato la sua GMA T.33, entry level della gamma. Si posiziona al disotto dell'esotica Gordon Murray T.50, quella che con tre posti e la ventola in coda a generare l'effetto suolo possiamo definire l'erede della leggendaria McLaren F1. La nuova T.33 è meno estrema: una GT, nelle intenzioni della factory inglese. Ma certo non è meno raffinata dal punto di vista progettuale, incarnando tutti e sette i principi filosofici del fondatore del Marchio. Però costa parecchio meno rispetto ai 2,6 milioni di euro (IVA esclusa) della T.50: quasi una ''low cost''. Quasi...
LA FILOSOFIA
Sono sette i punti cardine della progettazione automobilistica secondo Gordon Murray, geniale e istrionico ingegnere, leggenda della Formula 1 (dove si è anche distinto per un imbroglio da antologia).
- Offrire la migliore esperienza di guida possibile
- Non produrre mai più di 100 esemplari di qualsiasi modello o variante, per mantenerne l'esclusività
- Leggerezza: un approccio che permette di realizzare supercar dalle ineguagliabili doti dinamiche e di efficienza (come già predicava Colin Chapman)
- Qualità senza compromessi per auto costruite rigorosamente a mano
- Arte ingegneristica: ogni singolo componente è concepito e realizzato espressamente, perseguendo la bellezza della semplicità
- Un design senza tempo, con forme equilibrate e perfettamente proporzionate, disegnate secondo una precisa esigenza funzionale
- Un'interazione senza pari con il cliente, che con 100 esemplari di ogni modello entra a far parte di una famiglia molto ristretta
Particolarmente importante in tutto ciò è l'attenzione al contenimento dei pesi, per innescare un circolo virtuoso che coinvolge tutti gli aspetti della dinamica e della costruzione. Non è un caso se la T.33 pesa appena 1.090 kg, ossia tre quintali in meno della media delle supercar odierne. Ne guadagna il rapporto peso potenza: non solo quella di trazione ma anche quella necessaria per l'azione frenante, che qui è esercitata da un impianto Brembo con dischi carboceramici e pinze monolitiche a 6 pistoncini davanti e 4 pistoncini dietro. Ma anche per tenere in strada l'auto, a fronte di un peso ridotto, bastano gomme standard e non prodotte apposta. Nello specifico la scelta è caduta sulle Michelin Pilot Sport 4s (qui la nostra prova), di larghezza non esagerata e dal costo ragionevole: a ricambio si trovano ovunque e un treno completo viene poco più di mille euro, nulla a che vedere con i quasi 7.000 euro per un cambio gomme alla Bugatti Chiron. Gli pneumatici della T.30 sono in misura 235/35 R19 all'anteriore e 295/30 R20 al posteriore, calzati da cerchi che alimentano il circolo virtuoso della leggerezza con un peso di 7 kg appena.
DESIGN & AERODINAMICA
Con i suoi 4,40 metri di lunghezza, la Gordon Murray T.33 ha la stessa impronta a terra di una Porsche Boxster. Il design si ispira alle auto sportive degli anni 60. Lo stile è filante, armonioso: tratteggiato da poche linee distintive, ma senza un'eccessiva caratterizzazione. Sono gli ingredienti del design all'inglese, che permettono alle auto di sfuggire alle mode e di invecchiare molto più lentamente. Niente ali, niente appendici aerodinamiche a sporcare la silhouette, con l'unica concessione dello spoiler posteriore robotizzato, che serve per generare maggior carico aerodinamico in curva e da aerofreno in decelerazione. I segreti della downforce della T.33 sono nel sottoscocca, con quello che Gordon Murray ha definito ''controllo passivo dello strato limite''. Sta tutto in un condotto che massimizza l'effetto dell'estrattore: tale condotto si apre per effetto della depressione che si genera dietro l'auto in movimento e ha lo scopo di risucchiare via il cosiddetto ''strato limite'', aumentando così l'efficienza aerodinamica del 30%, secondo quanto dice Murray. Sfortunatamente - o forse a bella posta - GMA non fornisce immagini del condotto, che avrebbero potuto magari far intuire meglio il suo funzionamento. Altro elemento di spicco del design è l'air-scope sopra al tetto, che porta al motore aria in pressione: quell'effetto ''ram air'' che da decenni sfruttano anche le moto e che porta in dote qualche cavallo extra ad alta velocità. A uno sguardo attento si nota che - a differenza della T.50 - l'air scope non è fissato al tetto, ma al motore, lasciando tra tetto e presa d'aria un po' di spazio: una scelta non casuale, ma che permette di ridurre le turbolenze nell'aria aspirata a vantaggio dell'efficienza del condotto. Meno tecnico, ma certamente importante ai fini del design, è il propulsore a vista dietro al limpido cristallo del lunotto: è una visione che trasmette un senso di ordine e pulizia, con pochi elementi di grande impatto visivo.
GLI INTERNI
Pensando alla produzione limitatissima e alle dimensioni della factory inglese, sarebbe facile pensare che la GMA T.33 sia una variante della T.50, con tante parti in comune e qualche scorciatoia per abbassarne il prezzo: niente di più sbagliato. Al di là della filosofia e di alcuni cardini progettuali condivisi, il nuovo modello nasce con un layout e una scocca completamente differenti. Rimane però l'intenzione di restituire sempre le emozioni della guida analogica ed è per questo che nell'abitacolo (che ha due posti invece di tre) non troviamo alcuno schermo touch. I comandi sono veri, solo ridotti all'osso per risparmiare peso e distrazioni, e per esempio mancano i tradizionali satelliti per luci e tergicristallo dietro al volante. Per sensazioni più particolareggiate, la scelta è ricaduta su un servosterzo idraulico e non elettrico. L'elettronica tuttavia non manca, prova ne sia che Android Auto e Apple Carplay sono di serie. Si usano tramite display privi di comandi tattili, montati ai lati del contagiri analogico. Pensata anche per un uso a lungo raggio, la T.33 ha tre vani bagagli per un totale di 280 litri. Scontato il pozzetto nel frontale: molto meno lo sono i due ulteriori vani nelle fiancate, accessibili aprendo a ventaglio i due pannelli laterali posteriori della carrozzeria. Con grande effetto scenico, va detto. Non manca un set di 6 valigie dedicato, che sfrutta gli spazi fino all'ultimo millimetro.
MOTORE E CAMBIO
La T.33 sarà probabilmente l'ultima auto di Gordon Murray priva di elettrificazione, l'ultima con motore non ibrido. Adotta un propulsore Cosworth V12 da 3,9 litri aspirato: non turbo, per la massima purezza nella risposta. L'unità è derivata da quella della T.50, ma modificata in molti aspetti sostanziali. Cambiano l'aspirazione, gli alberi a camme, la calibrazione del sistema di variazione di fase e del motore in generale. Oltre a tutto l'impianto di scarico. Il limitatore è tarato a 11.100 giri, circa mille giri in meno che sulla T.50, ma la curva di coppia è stata ottimizzata per una guidabilità più appagante su strada. Il picco di 451 Nm a 9.000 giri non vi inganni: il 75% della coppia massima è già disponibile a partire da 2.500 giri/minuto e il 90% rimane disponibile tra i 4.500 e i 10.500 giri. Un risultato sensazionale, visto che parliamo di un motore privo di sovralimentazione. Altri due numeri fanno drizzare le antenne: la potenza specifica di ben 154 CV/l - a dare complessivamente 615 CV a 10.000 giri - e un rapporto di compressione di 14:1, che denota un'efficienza decisamente fuori dal comune. Velocità e accelerazione dell'auto non sono ancora state dichiarate. La trazione avviene sulle sole ruote posteriori, tramite un differenziale a slittamento limitato, e il cambio di serie è un manuale a 6 marce firmato Xtrac. In opzione è offerto il sequenziale Instantaneous Gear Shift con comandi al volante, per passaggi di rapporto istantanei e senza perdite di spinta tra una marcia e l'altra. Curioso notare che il sequenziale è più leggero del manuale: 82 kg contro 78 kg. Realizzata in fibra di carbonio e alluminio, la Gordon Murray T.33 ha il gruppo motore e cambio che svolgono una funzione semi-portante. A essi sono ancorati i braccetti della sospensione posteriore, che è di tipo a quadrilateri sovrapposti con braccetto supplementare per il controllo della convergenza.
QUANTO COSTA
Il prezzo di listino della GMA T.33 parte da 1,65 milioni di euro, tasse escluse. Come si è detto non mancano dotazioni a richiesta quale il cambio sequenziale con comandi al volante. Tuttavia è solo la punta dell'iceberg, perché in ossequio al principio cardine numero sette del vangelo di Gordon Murray, al cliente è dedicata un'attenzione particolare, che si concretizza, tra l'altro, nella possibilità di partecipare alla personalizzazione dell'auto in maniera molto profonda e di accedere a una serie di servizi dedicati: ''Mentre altri produttori possono offrirti un biglietto per il paddock, noi forniamo un accesso a tutte le aree della pit-lane'', dice GMA. Le opzioni disponibili vanno dall'ergonomia dell'abitacolo al pacchetto SVS per rendere l'auto ancora più sportiva, con una libertà di scelta che permette di non avere due auto simili tra le 100 prodotte. Un occhio di riguardo va ai costi del service, dice la Casa, che non richiede di inviare le auto in sede ma ha predisposto varie officine autorizzate per un'auto certificata per una distribuzione mondiale.
LA SCHEDA TECNICA
| Motore | 12 cilindri a V, 3.994 cc, benzina aspirato |
| Potenza | 615 CV a 10.500 giri |
| Coppia | 451 Nm a 9.000 giri |
Velocità | n.d. |
| 0-100 km/h | n.d. |
| Cambio | manuale a 6 marce (sequenziale in opzione) |
| Trazione | posteriore, differenziale a slittamento limitato |
| Dimensioni | 4,40 x 1,85 x 1,14 m |
| Bagagliaio | 280 litri suddivisi in 3 vani |
| Peso | 1.090 kg |
| Prezzo | da 1,65 milioni di euro |
