Partiamo con una domanda, dal momento che per ora su una possibile risposta abbiamo solo un indizio: siete pronti per una Ferrari a idrogeno? Sollevo la questione perché lo scorso 29 febbraio lo USPTO (ufficio brevetti e marchi americano) ha reso noto che la Casa di Maranello ha depositato negli USA una richiesta di brevetto per un'auto a idrogeno, appunto. La richiesta, come riporta il documento, è stata presentata da Fabrizio Favaretto, che ricopre la carica di Vehicle and Powertrain Architectures Innovation Manager - R&D Dept. Insomma, l'ufficialità c'è, ma da qui in poi possiamo fare solo congetture su cosa se ne farà la Ferrari, basandoci su ciò che nel brevetto è riportato.
NIENTE FUEL CELL In primis, è evidente che - almeno in questa occasione - i tecnici di Maranello non hanno pensato di imbarcare il prezioso gas per alimentare un generatore di corrente chiamato fuel cell (cella a combustibile). Insomma la corsa all'idrogeno non è iniziata per consentire una più veloce ricarica delle auto elettriche, ma piuttosto per salvare il salvabile dei motori tradizionali, sostituendo la benzina con un combustibile meno inquinante, almeno sulla carta. In sintesi, Ferrari ha chiesto di brevettare un'architettura per un'auto a trazione posteriore in cui un motore a pistoni, alimentato a idrogeno, sia montato in posizione longitudinale centrale o posteriore. E che due bombole per il combustibile - i serbatoi - siano sistemati ai lati del blocco motore. Più nello specifico, nel brevetto si parla di un sei cilindri in linea biturbo, con la bancata dei cilindri capovolta, che pare l'unica soluzione per avere un blocco motore abbastanza stretto da montarvi le bombole ai lati. Un'architettura del genere avrebbe poco o nulla a che fare con quella dei motori Ferrari che già conosciamo, visto che la 296 GTB/GTS (qui la prova in video) ha il frazionamento giusto ma i cilindri disposti a V, come il resto della gamma a 8 e 12 cilindri. L'unico travaso parziale potrebbe riguardare una bancata del V12, modificata però per consentire un'adeguata lubrificazione e abbassare il rapporto di compressione, visto che bisognerebbe passare dall'alimentazione atmosferica dell'attuale V12 aspirato alla sovralimentazione twin turbo.
UN PATRIMONIO DA PRESERVARE Fatto sta che se da un lato l'A.D. Benedetto Vigna ribadisce la perfetta puntualità dei programmi per una Ferrari elettrica tout court, dall'altra potrebbe esserci l'esigenza di salvaguardare l'aspetto acustico: quel sound che da sempre caratterizza i bolidi di Maranello. Un valore a cui è difficile rinunciare, visto il carico emozionale che si porta appresso. Va considerato, però, che l'idrogeno usato come combustibile ha diverse criticità. È di questi giorni la notizia che i clienti insoddisfatti della Mirai, la famosa Toyota a idrogeno, hanno citato in giudizio il colosso giapponese chiedendo che provveda al riacquisto delle vetture vendute: frustrati dalla chiusura delle già rarissime stazioni di rifornimento, dall'aumento del prezzo dell'idrogeno e dal deprezzamento del veicolo. Se già la quantità di colonnine di ricarica è un problema che frena la diffusione delle auto elettriche, le infrastrutture per alimentare le auto a idrogeno (quale che sia il loro motore) sono ancora più scarse: praticamente inesistenti. Per consentire l'uso di una Ferrari a idrogeno servirebbe un programma di adeguamento delle infrastrutture di cui si favoleggia da decenni, ma che di fatto non è mai partito.
EMISSIONI ED EFFICIENZA Dal punto di vista ambientale, l'idrogeno bruciato in un motore a scoppio ha emissioni di CO2 prossime allo zero, ma non è del tutto pulito. Infatti produce ossidi di azoto (i cosiddetti NOx), sostanze irritanti da cui originano le piogge acide che nei Diesel vengono filtrati con apposite ''trappole''. Inoltre l'idrogeno puro in natura non esiste e per produrlo si spreca una gran quantità di energia: circa il 50%. A questa inefficienza si somma (anzi, si moltiplica) l'inefficienza del motore a pistoni, che come sappiamo è meno virtuoso di un motore elettrico. Ecco perché, al netto di tempi di ricarica molto più lunghi, sono in molti a credere che la soluzione dell'auto elettrica a batterie sia nettamente superiore. Ferrari si appresta ad avere in gamma pure quella, comunque. Alcuni vedono nel brevetto sull'auto a idrogeno la risposta di Maranello ai carburanti sintetici e-fuel su cui investe Porsche: più facili da distribuire tramite le normali autobotti e stazioni di servizio, ma sempre caratterizzati da un basso rendimento e da emissioni nulle solo per quanto riguarda la CO2 e solo se prodotti a partire da energie rinnovabili. Giammai nulle, invece, per quanto riguarda ossidi di azoto, monossido di carbonio e particolato. Comunque è curioso quanto fermento ci sia ancora nel cercare alternative all'auto elettrica, non trovate?
Fonte: ppubs.uspto.gov
