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Tolti i veli alla supercar modenese erede della mitica Enzo. Nome in codice: Ferrari LaFerrari, segni particolari: motore ibrido, telaio in composito e una valanga di cavalli: 963
ESAGERATA Dopo indiscrezioni, voci di corridoio e false notizie, finalmente è realtà: sono da poco calati i veli dalla nuova supercar di Maranello, leggittima erede della Enzo. Si chiama Ferrari LaFerrari, a ribadire la supremazia sulle altre di Maranello in primis, su tutte le altre supercar in secundis. La tecnologia di derivazione F1 è tanta, tantissima, forse ce n’è anche di più e la potenza è ben più di quanto ci si aspettasse: 963 cavalli. Ecco svelati i segreti della nuova supercar di Maranello, la regina delle supercar. GUARDA IL VIDEO.
PRIMA LA TERMICAFerrari LaFerrari è la prima vettura di Maranello ad adottare la tecnologia ibrida. In particolare, il motore termico è un V12 a 65° di derivazione Enzo: 6.262 centimetri cubi, in grado di frullare fino a 9.250 giri, è ora capace di 800 cavalli a 9.000 giri e 700 Nm a 6.750 giri. Questi risultati sono dovuti al lavoro svolto sull’efficienza volumetrica, meccanica e di combustione. Si parla infatti di condotti aspirazione a lunghezza variabile, elevato rapporto di compressione (13:5:1) e albero motore alleggerito del 19%. Queste modifiche hanno permesso di concentrarsi sulla resa agli alti regimi, dato che ai bassi si può contare sul contributo istantaneo del motore elettrico. Risultato: 128 cavalli/litro, record per un aspirato di serie.
HY KERS! Combinato al motore termico da 800 cavalli c’è un inedito motore elettrico, capace di 120 kW (163 cavalli), per un totale di 963 cavalli e 900 Nm. Un altro motore elettrico, invece, si occupa di tutte le utenze. Nonostante le prestazioni mozzafiato, si parla di solo 330 g di CO2 ogni chilometro, con un’efficienza totale del 94%: un vero record per una supercar. Inoltre, a detta degli uomini di Maranello, questa soluzione non ha inciso sulle dimensioni della vettura, contribuendo anzi ad abbassarne il baricentro (-35 millimetri). Il motore elettrico principale è accoppiato in coda al cambio a doppia frizione a sette rapporti. Anche per le batterie le soluzioni sono da fantascienza; vengono infatti ricaricate in due diversi modi: durante le frenate, anche quelle estreme in cui interviene l’ABS e ogni volta che il motore termico produce coppia in eccesso, che invece di disperdersi viene recuperata. Totale peso delle batterie: solo 60 chili, grazie ai materiali utilizzati. Tuttavia, LaFerrari non sarà in grado di procedere nella sola modalità elettrica, anche se future applicazioni lo permetteranno.
SCHELETRO PORTANTE L’architettura e la distribuzione dei pesi sono stati il fulcro di tutto quanto il progetto Ferrari LaFerrari. Si voleva una distribuzione dei pesi ottimale, spostata leggermente al posteriore (59%), e una rigidità aumentata (torsionale +27%, flessionale +22%) riuscendo comunque a ridurre il peso (-20%). All’uopo, tutte le masse sono state collocate tra i due assi e il più possibile vicino al pianale in modo da abbassare il baricentro. Contributo fondamentale l’hanno dato anche gli interni: i sedili sono fissi e quello pilota è conformato sulla figura del guidatore che può invece regolare la pedaliera e il volante. Per la scocca, si sono utilizzati gli stessi quattro tipi diversi di compositi impiegati in F1 (fibra di carbonio, fibra T1000, fibra T800 e Kevlar).
AERODINAMICAMENTE ATTIVA Altra grande primizia è l’aerodinamica attiva de LaFerrari. Grandissimo studio è stato fatto in galleria del vento, e il risultato è pazzesco: l’integrazione con i parametri dinamici assicura, infatti, che l'aerodinamica si regoli continuamente per affinare carico aerodinamico e equilibrio, attraverso dispositivi anteriori e posteriori. In sostanza, il sistema è in grado di massimizzare il carico aerodinamico e al contempo minimizzare il coefficiente di resistenza in ogni condizione di guida. Roba da fantascienza. Altra primizia de LaFerrari è l’integrazione del sistema ibrido con i parametri dinamici di guida: in curva, ad esempio, il sistema HY-KERS mantiene alti i giri del 12 cilindri per avere una risposta rapida in uscita, ma nel caso ci siano eccessi di coppia, vengono utilizzati per caricare le batterie.
CARA MECCANICA In questo quadro tecnologico, parlare di freni e gomme sembra presistoria. Ma tant’è, sono nuove le pinze e i dischi (sempre tutto Brembo, carboceramici), tanto che la decelerazione longitudinale è cresciuta del 15%, con una riduzione di 30 metri nella frenata da 200 km/h a 0. Anche i pneumatici Pirelli Pzero sono inediti, e ora misurano 265/30 -19 all’anteriore e 345/30 -20 al posteriore. Anche grazie a questi, i tempi di risposta dello sterzo sono diminuiti del 30%, mentre l'accelerazione laterale è aumentata del 20%. Ed ecco i numeri salienti: 0 - 100 km/h in meno di 3 secondi, 0 - 200 in meno di 7 secondi e 0-300 in soli 15 secondi; tempo sul giro a Fiorano inferiore all’1’20”, 5” che tanto per intendersi, significa -5 secondi rispetto alla Enzo e -3 secondi della F12 Berlinetta. Robe da pazzi.
STYLISH Per lo stile de LaFerrari, ci si è ispirati alle ultime produzioni di Maranello. I designer infatti hanno lavorato a stretto contatto con gli ingegneri, per enfatizzare il legame tra forma e funzione. Il risultato è quello che vedete in foto, stile estremo e funzionale ma che mantiene il legame con la tradizione. Dentro, invece, troneggia il volante: infinite le funzionalità selezionabili, al pari di una vera e propria Formula Uno. Se state già correndo in banca per fare carte false, fermate tutto: LaFerrari sarà prodotta in edizione limitata, solo 499 esemplari, tutti già prenotati.
