Bmw si aggiudica l'Oscar dei motori anche nel 2007 grazie al nuovo sei cilindri montato sulla Serie 3 Coupé. Dietro di lei il sorprendente 1.4 Volkswagen Twincharger che batte di un soffio il 3.6 Porsche. Ecco la classifica assoluta dei primi otto.
ANCORA LORO Dopo aver vinto il premio Engine of the Year nel 2006 con il V10 5.0 destinato alla M5 e alla M6, quelli della BMW sono chiamati a salire anche quest'anno sul podio per ritirare il primo premio assoluto. Dopo la rituale frase: "And the winner is..." e il classico rullo di tamburi, dalla busta è uscito questa volta il nome di un altro motore di Monaco, il nuovo tre litri biturbo portato al debutto dalla Serie 3 Coupé nella versione 335i.
SENZA STORIA Così come nella scorsa edizione, anche oggi il successo del vincitore è stato netto. I 62 giudici internazionali hanno attribuito in totale al sei cilindri dell'Elica la bellezza di 395 punti, contro i259 del secondo, il 1.400 Volkswagen declinato in versione aspirata e sovralimentata Twincharger. Solo per un soffio sul gradino più basso del podio è finito invece il sei cilindri boxer da 3,6 litri della Porsche 911 Turbo, con 252 punti. Quarto, con 241 punti e la medaglia di legno appesa al radiatore ha chiuso invece il vincitore dello scorso anno, il già citato dieci cilindri 5.0 firmato Motorsport.
QUASI MONOPOLIO Se la Volkswagen fa sua anche la quinta piazza, con il due litri TFSI che, nelle sue varie configurazioni, fa da prezzemolo in tutti i listini del Gruppo di Wolfsburg (154 punti), la BMW colonizza anche la parte bassa della classifica. A quota 135, sesto, chiude il nuovo 1.600 Turbo realizzato a quattro mani con i francesi di PSA e montato per il momento dalla nuova Mini Cooper S e dalle versioni da sparo della 207. Il bianco e l'azzurro sventolano anche sulla settima piazza, occupata con 58 punti del sei cilindri 2.5 aspirato che popola i listini Serie 3, Serie 5, X3 e Z4. Chiude la "top eight" il piccolo mille tre cilindri realizzato dal Gruppo Peugeot-Citroën, questa volta in combutta con Toyota.
SEMPRE DAVANTI Oltre a primeggiare nella classifica assoluta, il tre litri BMW spopola a maggior ragione anche nella classifica parziale dedicata ai nuovi motori apparsi dopo il 10 maggio 2006. In questo caso il 335i regola nell'ordinel'ibrido dacinque litri della Lexus LS600h e il compagno di marca 1.600 Turbo, già sesto in classifica generale. Seguono il 1.200 sovralimentato Renault, il V8 Turbo della Porsche Cayenne e un altro motore Lexus, il 4.6 della LS460.
TURBO UBER ALLES Volendo fare un'analisi delle graduatorie, il dato più interessante che emerge è senza dubbio il ritorno in auge dei motori a benzina sovralimentati. In generale l'adozione di turbine di piccole dimensioni e a geometria variabile permette di puntare su motori di cilindrata inferiore per ottenere prestazioni comunque buone senza per questo andare pagare dazio sul fronte dei consumi.
A TUTTA FORZA Partendo da questa considerazione, c'è poco da stupirsi del trionfo del sei cilindri BMW. Realizzato con schema in linea, longitudinale e con basamento in alluminio, è dopato grazie all'impiego di ben due turbine, ciascuna delle quali si occupa di pompare ariain tre cilindri. Il sistema Twin Turbo non è studiato per ottenere clamorosi picchi di potenza, bensì per assicurare la coppia più corposa e regolare possibile. Rispetto al tre litri aspirato, il guadagno è così di soli 34 cavalli, associato però a una curva di coppia con un massimo di 400 Nm stabili tra i 1.300 (!) e i 5.000 giri. Su strada, sotto il cofano della 335i Coupé, questi valori si traducono in un tempo di 5,6 secondi nello0-100, in un crono di 6,2 secondi nel passaggio da 80 a 120 km/h in quinta e in una percorrenza media dichiarata di 10,5 km/litro.
IL BELLO DELLA DIRETTA Per limitare la sete del motore gioca un ruolo importantissimo anche l'iniezione diretta High Precision Injection. Questa tecnologia impiega un iniettore piezoelettrico in posizione centrale tra le valvole, capace di distribuire il carburante in modo molto uniforme nella camera di scoppio. Ciò permette di dosare in modo ottimale la quantità di benzina iniettata, assicurando nel contempo temperature d'esercizio inferiori e la possibilità di lavorare con un rapporto di compressione più elevato.
