D'estate, si sa, bisogna stare attenti alle vipere. Soprattutto se sono rosso fuoco, sputano fumo dai lati e vanno da zero a cento in poco più di quattro secondi. Come uno dei capisaldi del gruppo Chrysler, in vendita da settembre solo in America, che ritorna in veste ancor più generosa e aggressiva.
Partiamo dai numeri: 8275 cc, 500 CV, 680 Nm di coppia. La SRT-10 non solo rappresenta il capitolo tre di una dinastia che ha fatto sognare anche gli appassionati della sponda europea dell’Oceano Atlantico, ma mantiene una concezione dell’auto tipicamente yankee, con prestazioni elevate e look “ad alto impatto emozionale”.
A dire il vero in questo caso la carrozzeria è opera di un designer giapponese, ex-Toyota, che però ha saputo cogliere efficacemente lo spirito della convertibile proponendo un’evoluzione nel segno della tradizione. Le linee sono più nette, le dimensioni totali sono diminuite e il passo si è allungato riducendo gli sbalzi, così adesso la carrozzeria è più compatta e proporzionata; in compenso sono rimasti gli elementi caratteristici della Viper come gli ampi sfoghi aria che fendono i parafanghi anteriori o i terminali di scarico laterali. Singolari per il loro posizionamento, questi ultimi sono anche necessari per adottare uno spoiler sottoscocca posteriore e per assicurare al motore una corretta “respirazione”, con la relativa sonorità.
Il propulsore è un dieci cilindri a V di 90°, ancora dotato della distribuzione ad aste e bilancieri nonostante la riprogettazione di cui è stato oggetto. Testata e basamento sono in lega d’alluminio e le dimensioni dei cilindri sono leggermente superquadre, cioè con la corsa di misura inferiore all’alesaggio: un “trucco” da vecchi motoristi che consente di ridurre notevolmente la velocità media dei pistoni, ovvero uno dei parametri fondamentali per definire gli attriti interni all’unità motrice.
Roba d’altri tempi, sembrerebbe, ma in fondo è proprio questo il fascino della Viper: essere l’ultima delle autentiche muscle-car, di quelle che prima di tutto puntano su centimetri cubi, cavalli, carrozzerie modificate e su una doseveramente sostanziosa di coppia. Per scaricare a terra i 680 Nm la vettura è dotata di una gommatura adeguata con pneumatici davanti 275/35 ZR 18 e dietro più larghi 345/30, calettati su cerchi dall’incredibile diametro di 19”. Questo per assicurare maggiore aderenza al retrotreno e cercare così di contenere il naturale sovrasterzo da trazione posteriore, anche grazie all’ausilio di sospensioni efficaci (perfino con ammortizzatori regolabili) e soprattutto di uno schema costruttivo di alto livello che prevede telaio portante in acciaio e leggeri pannelli esterni in compositi.
La massa complessiva, inferiore rispetto al passato, è fra l’altro distribuita in modo perfettamente bilanciato a tutto vantaggio dell’equilibrio dinamico. Infatti il comportamento stradale, stando alle dichiarazioni della Chrysler e della stampa statunitense, è migliorato di pari passo con le prestazioni.
E se nel bel mezzo del divertimento fosse necessario rallentare di colpo si può sempre contare su un impianto frenante che vanta dischi autoventilanti Brembo con pinze a quattro pistoncini e ABS aggiornato (da notare che sulla serie precedente l’antibloccaggio era arrivato solo nel 2001). Neppure l’ombra invece di ESP, ASC+T, TCS, CBC e di qualunque altra combinazione di lettere per lasciare al conducente tutto l’impegno – e il piacere – di una sportiva da controllare “più d’acceleratore che di sterzo”.
Naturalmente in questo contesto il cambio non poteva che essere manuale: la scelta è caduta su un Tremec a sei marce, con gli stessi identici rapporti della vecchia trasmissione; senza traccia per il momento di sequenziali, gestioni autoadattive e di tutte le altre elaborazioni più o meno elettroniche che propongono le top-car. Unica concessione, proprio per chi non avesse mai guidato una macchina da 500 CV, il differenziale a slittamento limitato.
Anche all’interno la Viper non perde la sua impostazione corsaiola, con sedili bassi e profilati, strumentazione a fondo bianco e indicatori supplementari sulla console, disposti curiosamente in verticale. Di buono c’è che il posto guida, riveduto e corretto, è più ergonomico e, finalmente, offre un valido appoggio per il piede sinistro. Di meno buono c’è che la plancia è moderna, gradevole, ma non esattamenteentusiasmante: su un’auto di questo rango ci si poteva aspettare ben altro al posto del tripudio di plastica stile berlina da famiglia, ma per fortuna ci pensa la bella leva del cambio con anello in alluminio a valorizzare l’insieme.
Alle spalle dei due passeggeri si cela poi la sede della capote a doppio movimento, una delle novità più importanti della SRT-10 che contribuisce a ridefinirne l’immagine fuori e dentro archiviando il tipico, vistoso roll-bar.
Infine, ciliegina sulla torta, nel cockpit non manca il pulsante start/stop per l’avviamento. Nelle intenzioni dei progettisti richiamerebbe la procedura di messa in moto delle roadster d’antan, eppure è anche molto moderno come confermano altre applicazioni europee (vedi Renault). In altri termini, è techno ma con tradizione. Nel più puro stile di questa velenosissima americana.
La scheda tecnica - Dodge Viper SRT-10
Motore: anteriore longitudinale - cilindrata 8275 cm3 - alesaggio x corsa 102 x 100 mm - 10 cilindri a V di 90° - distribuzione a due valvole per cilindro comandate da aste e bilancieri (punterie idrauliche a rullo) - potenza max 500 CV a 5600 giri - coppia max 680 Nm a 4600 giri/min - fuorigiri a 6100 giri/min - rapporto di compressione 9,6:1 – alimentazione iniezione elettronica sequenziale multipoint
Trasmissione: trazione posteriore - cambio manuale Tremec T-56 a sei marce con overdrive - prima 2,66:1 – seconda 1,78:1 – terza 1,30:1 – quarta 1:1 – quinta 0,74:1 – sesta 0.50:1 – riduzione finale a coppia conica ipoide con sensore di velocità e differenziale a slittamento limitato, rapporto 3,07:1
Dimensioni: lunghezza fuori tutto 4459 mm – larghezza 1984 mm – altezza 1210 mm – passo 2510 mm – carreggiata ant. 1469 mm – carreggiata post. 1547 – massa 1526 kg – distribuzione dei pesi ant/post 50/50
Corpo vettura: convertibile due posti – struttura portante a telaio space-frame in acciaio – carrozzeria separata in materiali compositi – avantreno e retrotreno a ruote indipendenti con bracci superiori e inferiori ad A in alluminio, ammortizzatori regolabili, mozzi ruote a sei bulloni – sterzo a cremagliera con servoassistenza
Pneumatici: anteriori 275/35 ZR 18 – posteriori 345/30 ZR 19 – cerchi in lega d’alluminio
Impianto frenante: 4 dischi autoventilanti Brembo con pinze a quattro pistoncini e ABS avanzato
Luogo di produzione: DaimlerChrysler Conner Avenue Assembly Plant, Detroit
Prezzo base stimato: 73.000 dollari
