A Francoforte tira molto l'elettrico e Audi prova a rubare la scena con la sua supercar EV, bella, veloce e foriera di tecnologie interessanti. Uno studio forse troppo avveniristico per i tempi che corrono, ma pronto per l'era del "Car-to-X". Peccato solo che il nome, in francese, alluda a emissioni diverse dalla CO2...
VISTA LUNGA Verso l'elettrico e oltre. Se il leit-motiv dei più recenti studi automobilistici restano pile e spinotti, per destare attenzione esistono due vie da percorrere: proporre qualcosa di talmente efficiente da essere pronto per la produzione; studiare l'elettrico a tutto campo e integrarlo a nuove tecnologie intelligenti. Nel caso della e-tron, l'EV realizzata da Audi sul disegno della sua R8, la strada intrapresa è certamente la seconda.
ECO-SUPER-SPORTIVA Chissà quanto tempo servirà per vederla su strada, ma questo prototipo, che va oltre i problemi contingenti degli EV (autonomia, costi di produzione, prestazioni, ricarica) e prova a risolverli ricorrendo alla comunicazione con l'ambiente esterno (il cosiddetto "Car-to-X”), merita attenzione. Tutto ciò premesso che la e-tron rimane una supersportiva a tutti gli effetti e non solo per stile: i suoi quattro motori elettrici sviluppano una potenza di 313 cavalli che le consente di bruciare lo 0-100 in 4,8 secondi.
VESTITO LEGGERO L'impatto è quello di un corpo monolitico, ben piantato sulle quattro ruote e robusto. Eppure la e-tron è più che mai un peso piuma nella sua corazza dovendo compensare il peso della batteria e ottimizzare l'aerodinamica per prolungare al massimo l'autonomia di percorrenza. Il frontale è caratterizzato da un'imponente griglia a blocco unico dove alloggiano le prese d'aria anteriori (altre due stanno davanti ai passaruota): si aprono a sportello solo quando aumenta il bisogno di raffreddamento, mentre di norma sono a filo della carrozzeria.
CANGIANTE Non sorprendetevi se di volta in volta vi guarda con occhi diversi, è fatta così. Nel senso che i fari a di questa concept sono in grado di mutare la propria efficienza e configurazione a seconda delle condizioni esterne. Alla base del sistema c'è una videocamera coadiuvata da un calcolatore: pioggia, neve, traffico o strada libera, in ogni circostanza la e-tron modula la proiezione (inclinazione, intensità) in base alla lunghezza del campo visivo. Allo stesso modo regola in maniera dinamica la luce abbagliante, senza così dover ricorrere a fari antinebbia convenzionali che sprecherebbero energia preziosa. In base alla velocità e alle condizioni ambientali, infine, i led modificano il proprio aspetto e, di conseguenza, l'impatto estetico del frontale.
NEVE E COGNAC Vista la necessità di fare spazio a 470 chili di batteria dinnanzi all'asse posteriore, l'abitacolo della e-tron rimane spostato in avanti, al pari delle sportive che montano un motore centrale. Dentro accoglie i passeggeri con sedili leggeri di stampo corsaiolo rivestiti in pelle e interni color bianco neve/cognac. C'è poi tanta tecnologia funzionale coreografata da qualche effetto speciale.
DRIVE&TOUCH La leva del cambio fuoriesce automaticamente da un filantissimo tunnel centrale nel momento in cui si avvia la vettura: avanti, indietro e folle, per selezionare la modalità basta spostare la leva in su o in giù. La navigazione si può monitorare invece da un grande display centrale basculante e si governa selezionando le funzioni con un touch pad posizionato sul volante (tipo smartphone). Il display centrale visualizza anche l'autonomia di percorrenza, i dispositivi di infotainment e le informazioni della comunicazione "Car-to-X” elaborate durante la crociera.
DALLE 2 ALLE 8 ORE Crociera che può durare fino a un massimo 248 km - nel ciclo di guida europeo – grazie a una pila di batterie da 53 kWh la cui parte sfruttabile si limita a circa l'80% per garantirne una maggiore vita utile. Per impedirne il surriscaldamento Audi ha fatto ricorso ad un sistema di raffreddamento a liquido, mentre la ricarica avviene in parte minima durante la marcia (attraverso il recupero di energia in frenata) e in larga parte da ferma. Servono alle sei alle otto ore allacciati a una normale presa da 230 Volt, ma se si dispone di una colonnina ad alta tensione il pieno richiede circa due ore e mezza.
AUTO-STOP La pila alimenta quattro motori elettrici, asincroni, posizionati ciascuno dietro una singola ruota. Messi insieme sguinzagliano 313 cavalli capaci di andare oltre i 200 km/h di velocità massima, ma autolimitati volontariamente per contenere il consumo di energia. Circa il 70% della forza generata dal motore viene trasferita al retrotreno, esattamente come accade sulle vetture sportive a motore centrale; la coppia, poi può essere distribuita in maniera variabile consentendo l'accelerazione mirata e indipendente delle singole ruote, risorsa preziosa in situazioni di sovrasterzo o di sottosterzo.
E IL CLIMA? Ogni beneficio in termini di prestazioni va dunque soppesato al suo gravare sull'autonomia di crociera, che resta il nodo cruciale nel futuro dell'elettrico. Il discorso vale sia quando si parla di prestazioni del motore (velocità, coppia, ecc.) sia per le altre funzioni che normalmente assolve. E un motore elettrico, diversamente da quello termico, non produce calore sufficiente a riscaldare gli interni come si deve. Come fare?
PRE-RISCALDAMENTO Per questo Audi ha preso spunto dall'edilizia e ha introdotto sulla e–tron la pompa di calore, una macchina di co-generazione elettrotermica capace di fornire calore consumando in proporzione poca energia. Il condizionamento inizia già a vettura ferma: quando viene collegata a una presa per la ricarica, il sistema di gestione termica e i relativi sistemi annessi cominciano a scaldare/raffreddare il veicolo (abitacolo compreso, volendo) a seconda della temperatura esterna. E' importante infatti che la batteria, il sistema elettronico di potenza e i motori elettrici vengano mantenuti a temperature congeniali proprio per ottimizzare così la potenza e l'autonomia del mezzo.
AIUTO ESTERNO E una mano a consumare meno potrebbe arrivare anche da fuori, in futuro. In questo studio la Casa tedesca presenta un nuovo sistema di elaborazione degli input ambientali che, sebbene già anticipato in altri tempi dalle Case nelle proprie "visioni”, con il prototipo e-tron prova ad assumere contorni più delineati.
CAR-TO-X Lo chiamano Car-to-X e si basa su avanzati software di calcolo e su alcune tecnologie di comunicazione già esistenti. Attraverso questi dispositivi le vetture e le infrastrutture circostanti (semafori, altre auto, ecc.) si scambieranno informazioni vicendevolmente, collegandosi tra di loro senza bisogno di alcuna gestione centrale delle informazioni. I vantaggi che ne deriverebbero riguardano i consumi, la sicurezza nonché alcune comodità legate all'uso quotidiano dell'auto.
VANTAGGI Per capirci, ecco qualche esempio concreto. In caso di semaforo rosso, o di altro genere di rallentamento, con il "Car-to-X” l'auto riceve un segnale che si traduce in un'immediata e graduale decelerazione, evitando così brusche inchiodate e spreco di linfa. Allo stesso modo questo sistema di comunicazione potrebbe essere sfruttato per segnalare pericoli, incolonnamenti o per individuare parcheggi liberi. In quest'ultimo caso, il "Car-to-X” collega il sistema mobile della vettura con quello fisso del parcheggio, ovviamente dopo che questi è stato impostato come punto di destinazione da parte del conducente.
FIGURA DI M... A margine, spendiamo giusto due parole sul nome e-tron, che, in mancanza di CO2 allo scarico, allude in francese a ben altre... emissioni. Scritto étron, oltralpe vuol dire infatti letteralmente "stronzo". Fosse almeno stata un'auto a metano...
