Smart sforna il secondo giocattolo. Si allunga, si abbassa, si arrabbia. Non più solamente il cubetto cittadino, quindi, ma un'idea di roadster tutta sua, fatta di una "insolita sportività" creata apposta per non passare inosservati. Sempre, rigorosamente, in due. Da quando? Aprile 2003.
Si potrebbe definire toy-roadster, nata com’è sulle spoglie della toy-car per eccellenza, la macchina giocattolo che inonda ormai le nostra strade, dopo aver fatto strabuzzare gli occhi alla presentazione. Anche se in realtà, di "toy" ha ben poco.
I numeri, sono quelli di chi non scherza niente, dato che si parla di un 175 orari di velocità massima e 11,9 secondi per toccare i cento da ferma. Che per un robino di 790 chilogrammi, lungo 3,427 metri (per 1,615m di larghezza e 1,192 di altezza) non è male. Visti soprattutto i dati del motore: si tratta del benzina tre cilindri turbo SUPREX di 698 cc di cilindrata in grado di erogare 82 cavalli (60 kW) e di sviluppare una coppia di circa 110 Nm.
Il cambio è il sequenziale automatizzato a sei rapporti della Smart city-coupé e Smart cabrio, anche se – giurano in Casa – ottimizzato nei tempi di passaggio di marcia. Il consumo misto dichiarato parla di meno di 5,5 litri di verde per 100 km. Le versioni saranno due: la roadser pura e la roadster-coupè (cosa che ricorda un po’ la famiglia Bmw), che avrà una coda realizzata completamente in vetro. Una versione base con potenza ridotta (60 cv) sarà disponibile in un secondo momento, mentre Smart-Brabus GmbH offrirà un modello sportivo e più tirato.
I cromosomi si riconoscono nella struttura in acciaio (la cellula di sicurezza Tridion) della zona delle soglie d’ingresso, del montante centrale e del roll-bar, e nei pannelli in materiale sintetico (i bodypanels). Il resto è tutto nuovo, con l’abitacolo particolarmente arretrato (la ripartizione del peso su avantreno e retrotreno è di 44:56), il cofano lungo, le carreggiate larghe (i cerchi sono da 15"), gli sbalzi ridotti.
E poi le chicche: i gruppi ottici verticali posizionati sulle spalle bombate a lato del cofano, il taglio della portiera e la presa d’aria lunga e stretta che accompagna il montante. Fino alla coda squadrata e orizzontale sulla roadser, trasparente e spiovente per la coupè.
Sarà di serie l’Electronic Stability Program (ESP), che consente un intervento di frenata selettivo per stabilizzare il veicolo, oltre alle funzioni di assistenza alla guida in fase di spunto, del Brake Assist e della regolazione della pressione frenante su ciascuna ruota in caso di frenata in curva: Cornering Brake-Control.
Sicurezza passiva: doppio airbag full-size, pretensionatori e limitatori della forza di ritenuta, più il piantone dello sterzo ad assorbimento di energia che impedisce l’intrusione del volante.
Due le soluzioni per il tettuccio. Sulla roadster-coupè è di serie l’hardtop in materiale sintetico lucido, diviso in due parti che possono essere estratte e riposte nel vano bagagli posteriore; per la roadster ci sarà invece la capote ad azionamento elettrico che può essere aperta e chiusa, anche con la vettura in movimento.
Particolare attenzione è stata rivolta in fase di sviluppo al pericolo di ribaltamento: i due modelli soddisfano le severe norme americane in materia e i requisiti interni di DaimlerChrysler AG. Non si hanno ancora dettagli sui prezzi: voci ufficiose parlano di quasi 20 mila euro per la Turbo e 15 mila per la 60 cv.
