Si mostra, finalmente. Dopo esibizioni nascoste, velate, foto ufficiali in cui regnava l'ombra, comunicati stampa che non comunicavano nulla. Decide di mostrarsi, di parlare di sé. Un'attesa degna della più snob delle star, capace di ottenere l'effetto opposto a quello desiderato: renderla antipatica più che aumentarne l'alone di mistero. Eccola, dunque. Foto, dati, disegni. È la Maybach.
Crisi dell’auto? Ma quale crisi dell’auto? Le sfide tra i principali Gruppi automobilistici non conoscono crisi, non ne vogliono sentire di cinghie da tirare, puntano all’eccesso, allo sfarzo, al non plus ultra. Che gli importa. Numeri da strabuzzare gli occhi, specifiche da non credere, e poi lusso quasi fastidioso, potenze, prestazioni: tutto, tanto, troppo. Motivo? Vago, ma ci sarà pure. Insomma, arriva la Mercedes che dichiara guerra totale alla Rolls, che si fa largo a gomitate nell’elite dell’auto.
E’ una vecchia storia quella che lega le due "M", Mercedes da una parte, Mayback dall’altra. Storia che risale agli inizi del secolo scorso e alle strette di mano tra Wilhelm Maybach e Gottlieb Daimler. In quegli anni, dai Venti ai Quaranta, il cognome di mister Wilhelm rimava con esclusività, perfezione tecnica e massimo livello per un’automobile. Le due "M" – che stavano per "Maybach Motorenbau" e staranno invece per "Maybach Manufaktur" – troneggiavano dalla griglia dei radiatori, incutendo rispetto e invidie.
Ebbene, rieccole le due emme, là davanti dove ci si aspetterebbe la stella a tre punte; rieccole, per sancire la rinascita di un nome (uno dei sei brand sotto l’egida del DaimlerChrysler Group: Mercedes-Benz, Maybach appunto, Smart, Chrysler, Jeep e Dodge) che ha nel mirino un’altra coppia di lettere, le regali due "R". Perchè quella attesa per fine anno sarà un’ammiraglia, se ce n’è una, da chauffeur per intendersi, da sei metri di lunghezza e abitacolo da suitte presidenziale.
Hanno iniziato ormai da un po’ le prime Maybach a scorrazzare, travestite a dovere, per le strade di Germania e non solo: una ventina di prototipi, forse più, a cinque anni di distanza dalla presentazione della concept in quel di Tokio, in giro per le prove pratiche di routine. E c’è da giurarci che il risultato sfiorerà di pochissimo la perfezione, visti i padri del progetto, visti i 325 mila euro (circa 650 milioni di vecchie lire) di soglia minima ipotizzabile per viaggiare comodi sulla versione "corta", quella sui 5,6 metri, che lievitano invece a 385 mila per il modello da sei metri. Considerando poi che molto difficilmente si vedranno in giro due Maybach uguali, già che – come le antesignane in "M" insegnano – il cliente decide e lo stabilimento di Sindelfingen sforna (non più di sette unità al giorno, sia chiaro).
Di innovazioni, giusto un paio: dal sistema frenante elettroidraulico Sensotronic Brake Control (SBC™) alle sospensioni pneumatiche semiattive a gestione elettronica AIRMATIC DC (Dual Control), dal sistema di comando vocale VOICETRONIC al sistema di comando e visualizzazione COMAND APS. Senza parlare del motore (405 kW/ 550 CV), il più potente del mondo per potenza e coppia fra tutti i propulsori V12 di autovetture di serie, oppure ai sedili posteriori con posizione di relax di nuova progettazione, al Sound System da 600 Watt con effetto dolby surround su ogni posto ed al potente climatizzatore automatico a quattro zone con due impianti separati. E il lettore DVD, il ricevitore TV, il frigobox e il telefono cordless con due microtelefoni o gli oltre cento inserti in legno lavorati a mano, ovvio.
Il modello di punta si chiamerà Maybach 62, facendo riferimento alle generose dimensioni: lunghezza di 6,17 metri, appunto, in attesa del secondo modello, che debutterà poco dopo e si chiamerà Maybach 57, appena 5,73 metri. Solo nonna Mercedes-Benz 600 (Serie V 100) aveva superato la Maybach di 75 millimetri in lunghezza: nella berlina di rappresentanza del 1964, tuttavia, le dimensioni rilevanti per il comfort, come lo spazio alla testa o alle spalle, erano inferiori.
Esoso pure il bagagliaio – poteva essere altrimenti? – con i suoi 605 litri di volume. Per il passeggero posteriore c’è poi un discreto comfort: si pigia un pulsante e tac, lo schienale del sedile si abbassa gradualmente fino a 47 gradi, mentre dalla parte inferiore fuoriescono un apposito sostegno per le gambe e il poggiapiedi.
Tutto? Ma va: e dove li mettete i cuscinetti dello schienale, regolabili pneumaticamente, e la funzione di massaggio programmata. Dopo aver premuto il tasto "Pulse" il cuscinetto centrale nella zona lombare viene riempito alternativamente di aria a media e ad alta pressione, in una sequenza prestabilita. Il tutto per prevenire l'affaticamento alla muscolatura della schiena e della spina dorsale: il massaggio alla schiena dura cinque minuti e può essere ripetuto ogni volta che lo si desidera.
C’è poi la lastra di vetro elettrotrasparente per dividere la fila posteriore da quella anteriore, la plebe dalla nobiltà. E decidere se lasciarla trasparente o bloccare invece sguardi indiscreti: basta un tasto. Rivestimenti in finissima pelle di prima qualità, discrete modanature cromate, inserti in legno pregiato e comandi lucidati a specchio.
Allo sbloccaggio delle porte tramite telecomando o KEYLESS GO e non appena il guidatore sale a bordo, i tubi catodici freddi e i LED bianchi si attivano, illuminando la strumentazione. La corona del volante a quattro razze (con 384 millimetri di diametro) è realizzata in pelle Nappa e legno, i due materiali sono separati da sottili listelli cromati.
Nella consolle centrale ci sono i tasti per l'azionamento del COMAND e della climatizzazione automatica, quelli per la regolazione degli ammortizzatori, il DISTRONIC (TEMPOMAT con regolazione della distanza), il PARKTRONIC, l'Electronic Stability Program (ESP®) e l'interfono, alloggiati sul rivestimento del tunnel. Davanti al bracciolo centrale è disposto un vano con coperchio, al cui interno sono alloggiati due portabicchieri.
E poi due sistemi di climatizzazione, uno per il vano anteriore e l'altro per quello posteriore, gestiti da sensori che controllano temperatura, umidità dell'aria, inclinazione e intensità dei raggi solari e, infine, il grado di purezza dell'aria esterna.
Il coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,30-0,31 è merito di una serie di particolari. La linea del cofano motore che consente all'aria di fluire sopra ai tergicristalli senza incontrare alcuna resistenza, i montanti anteriori e la forma leggermente arcuata del tetto e del lunotto, il rivestimento del vano motore che convoglia il flusso d'aria verso la parte posteriore e il rivestimento del sottoscocca che previene le turbolenze.
Infine il discreto spoilerino sul cofano bagagliaio riduce la portanza e consente una perfetta deviazione della corrente d'aria. I gruppi ottici potevano essere normali? Sulle lenti dei fari bixeno compare lo stemma con la doppia emme della "Maybach-Manufaktur", dietro 528 LED danno vita alle luci di stop, agli indicatori di direzione, alle luci di posizione e ai retronebbia.
Con 5,5 litri di cilindrata, due turbocompressori, 550 cavalli (405 kW) di potenza a 5250 giri e una coppia massima di 900 Nm a 2300-3000 giri, il dodici cilindri a V della Maybach 62 rappresenta il motore di serie per autovetture attualmente più potente al mondo. Per l'accelerazione da zero a 100 km/h la Maybach 62 impiega appena 5,4 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h. Consumo urbano di carburante: 24,5 litri ogni 100 km.
Cambio automatico a cinque marce della Classe S Mercedes-Benz. Premendo un tasto sul pannello del tunnel centrale, il guidatore può scegliere tra due programmi di innesto: "S" come Standard e "C" come Comfort. Nel programma Comfort, il numero dei processi di innesto si riduce e le marce vengono scalate a fasce di velocità più basse.
Il comando "one touch" del cambio automatico offre il massimo comfort di guida: mentre le posizioni "P", "R", "N" e "D" possono essere selezionate nel modo consueto; nella posizione "D" è possibile inserire le marce da 4 a 1 premendo lievemente il selettore verso sinistra ("-") o destra ("+"). Se si mantiene premuta la leva del cambio nella direzione "-", il cambio automatico provvede a scalare marcia una o più volte, fino a trovare l'innesto ideale per far rallentare od accelerare al meglio la berlina.
Insieme ai sistemi ESP®, ASR, ABS e Brake-Assist, la Maybach dispone dei sistemi di regolazione più moderni: sospensioni pneumatiche a gestione elettronica AIRMATIC DC (Dual Control), sterzo a circolazione di sfere, che funziona con un dispositivo di servoassistenza in funzione della velocità: riduce il momento sterzante grazie a una valvola di regolazione a gestione elettronica, passando da circa 5 Nm durante la marcia in autostrada a 2,5 Nm circa durante le manovre o i parcheggi.
L’impianto freni elettroidraulico con otto circuiti frenanti, SBC™, che prevede due centraline elettroniche, due accumulatori ad alta pressione e due gruppi idraulici. I cerchi sono poi da diciannove pollici e il capitolo sicurezza è proporzionale al resto: oltre a una carrozzeria progettata con la tecnica più raffinata, anche dieci airbag: due airbag frontali a doppio stadio di attivazione, quattro sidebag e due windowbag su ciascun lato dell'abitacolo.
Mercedes prevede di attestarsi sulle 1500 unità vendute. Ottimistico? Parrebbe di no, visto che nel mondo si vendono 8000 auto sopra i 250 mila euro di listino, come bere un bicchier d’acqua.
