Con tre passi, tre altezze e quattro lunghezze, trazione anteriore o posteriore, Renault costruisce una gamma di oltre 350 Master: dal furgone chiuso al doppia cabina, dal telaio al cabinato con cassone ribaltabile, fino al gran volume. Tanti Master ma tutti con un unico motore
COM’È Forse prima ancora di dire com’è, converrebbe definire qual è. Perché di Master esiste un bouquet così ampio che neppure il miglior fioraio saprebbe destreggiarsi con disinvoltura. Fiorai a parte, sono oltre 350 le possibili versioni di Renault Master.
IMPERVIA CARRELLATA ESPLICATIVA La gamma Renault Master nasce da tre passi differenti, con i quali vengono realizzati furgoni con quattro lunghezze diverse (da L1 a L4XL) e tre altezze (da H1 a H3). La matrice delle combinazioni non è completa, perché i modelli L1 non possono alzarsi oltre l’H2, così come l’altezza minima (H1) è riservata solo alle versioni corte L1. Di questo passo (che sono ben tre) rischiamo di non capirci un’H (che sono tre anche loro, appunto!). A complicare la vita si aggiunge il sistema di trazione, perché i più corti, ma non solo, sono a trazione anteriore, mentre i più lunghi, destinati a portare i carichi maggiori, sono a trazione posteriore. La matrice diventa quindi tridimensionale! Proviamo a semplificare (certi di non riuscirci). La versione più corta L1, è lunga 5.048 mm (con il passo più corto 3.182 mm) ed esiste solo con due altezze (H1 e H2), solamente con la trazione anteriore. La seconda lunghezza L2 (5.548 mm con passo medio 3.682 mm) è disponibile nelle due altezze H2 o H3, sempre con la trazione anteriore. Con il passo lungo (4.332 mm) viene realizzata la versione L3 (lunga 6.198 mm) con le altezze H2 o H3 e la trazione anteriore. Ora viene il bello, perché con il passo medio viene realizzato anche il furgone L3XL (sempre H2 o H3) che è lungo… esattamente come l’L3 (6.198 mm) perché usa uno sbalzo posteriore maggiore, sotto il quale si cela la trazione posteriore. Completa la gamma dei furgoni il più lungo (6.848 mm) L4XL, sempre disponibile nelle due altezze H2 o H3, realizzato sul passo più lungo e con la trazione posteriore. Tutto chiaro vero? Ringraziate che abbiamo risparmiato i diversi volumi di carico e le diverse MTT (Massa Totale a Terra) che determinano le differenti portate, ma soprattutto che ci siamo fermati ai furgoni con cabina singola, perché ci sarebbero anche quelli doppia cabina…
UNO E TRINO Nulla di blasfemo: dopo le alchimie per cercare di spiegare le differenti lunghezze e altezze, finalmente un po’ di (quasi divina) semplicità! Tutte le versioni di Master sono equipaggiate con un unico motore, un 2,3 litri dCi (turbodiesel common rail) declinato su tre potenze differenti: 74, 92 e 107 kW (rispettivamente 100, 125 e 145 cavalli) che prendono i nomi di: 100 dCi, 125 dCi e 150 dCi. I valori di coppia massima sono rispettivamente: 285 Nm tra i 1.250 e i 2.500 giri/minuto il 100 dCi, 310 Nm nello stesso arco il 125 dCi e 350 Nm tra 1.500 e 2.750 giri al minuto il 150. Solo per ottenere la potenza maggiore viene utilizzata una turbina a geometria variabile, combinata all’EGR dotata di radiatore, nei modelli 100 e 125 la turbina è a geometria fissa e l’EGR non necessita di sistemi di raffreddamento. Il motore non deriva da un restringimento della vecchia unità 2,5 litri, bensì dall’allargamento del 2 litri che equipaggia molte vetture della galassia Renault, comprese molte Nissan quindi. A entrambi i sistemi di trazione è accoppiato un cambio manuale a sei rapporti, L’automatico QuickShift non è previsto per la potenza minore.
TRASVERSALE O LONGITUDINALE? La versatilità di poter fornire modelli con la trazione anteriore o con quella posteriore ha richiesto uno studio particolare non solo del vano motore, ma anche di tutta la struttura del veicolo. Nelle versioni a trazione anteriore il motore è collocato trasversalmente rispetto al senso di marcia. Osservando il vano motore sembra quasi che manchi qualche cosa, tanto il motore si trova in basso rispetto al cofano al pannello fonoassorbente che lo ricopre. Il motore è certo compatto, ma è il cofano a trovarsi particolarmente in alto. Nelle versioni a trazione posteriore il motore, invece, si trova in posizione longitudinale, la scatola del cambio si protende verso la cabina, per precedere l’albero di trasmissione che raggiunge il ponte posteriore.
NON FINISCE QUI Oltre alle innumerevoli versioni Furgone, ci sono anche: i Combi 9 posti, i Bus 17 posti, Telaio cabinato, Pianale cabinato, con cabine singole o doppie, le versioni con cassone ribaltabile e, per finire, i modelli Gran Volume. È chiaro che il Master non è solo un Furgone, ma una gamma articolata di veicoli commerciali, che partendo da una base comune realizzano una moltitudine di veicoli per gli impieghi più disparati.
CAMBIAMENTO STRUTTURALE Sembriamo quasi diventati seri, ma l’argomento lo richiede, più che seri diciamo tecnici (così possiamo darci un certo tono). Con l’introduzione nel 2010 della nuova gamma Master, Renault ha compiuto un cambiamento radicale nell’architettura del telaio. Da quello convenzionale composto da longheroni e traverse, sono passati a una struttura composta da lamiere scatolate. Questa soluzione ha permesso un sensibile contenimento della tara complessiva, a tutto vantaggio della portata, senza nulla perdere sul fronte della robustezza e della resistenza alla torsione, che sono persino migliorate rispetto all’architettura precedente.
QUINDI? A questo punto dobbiamo per forza svelare quale delle innumerevoli versione di Master abbiamo provato. Protagonista del nostro test è il Renault Master Furgone L2 H2 T35 125 dCi la cui sigla, non proprio incomprensibile è: FG TA L2 H2 T35 2.3dCi 125cv E5 dove quasi tutto è oramai chiaro, (T35 è la classe, 35 quintali di MTT, mentre E5 identifica il rispetto della normativa anti inquinamento Euro 5). Anche il prezzo è facile perché è (quasi) cifra tonda: 25.500 euro Iva esclusa. Andiamo a vedere come va...
COME VA Il furgone L2 H2 è tra i più utilizzati della gamma e la scelta della potenza “di mezzo” si rivela adatta a molteplici impieghi mantenendo un buon rapporto tra prestazioni e consumi di carburante. Sufficientemente lungo da offrire un vano di carico di grandi dimensioni (10,8 metri cubi) e una lunghezza massima che gli consente ancora un minimo di disinvoltura (si fa per dire) anche in città. La presenza del filtro anti particolato di serie, accanto all’omologazione Euro 5, gli consentono l’accesso in città quasi sempre, tranne durante i blocchi più stringenti. L’agilità è data soprattutto dal raggio di sterzo, che permette di voltare in 13,6 metri tra marciapiedi. Considerando la lunghezza di oltre 5,5 metri non è certo male. Poi con soltanto 330 euro si può dotare il furgone dei (fondamentali) sensori di parcheggio, volendo si può anche aggiungere la moderna telecamera, con display annegato nell’aletta parasole.
SALIAMO A BORDO La cabina si trova in posizione rialzata, l’accesso è facilitato dal gradino e dalla dimensione della grande portiera, ricca di vani porta oggetti. Una volta seduti si possono regolare il sedile, anche in altezza, e il volante, e subito si comprende quanto la posizione di guida particolarmente rialzata consenta di controllare agevolmente la strada. Il sedile è comodo pur offrendo un discreto contenimento laterale, non da vettura sportiva, ma più che sufficiente per l’impiego lavorativo, anche quando si va un po’ di fretta. Molto comodo il bracciolo, specialmente per i lunghi viaggi autostradali, ma non solo.
DA SCOPRIRE Occorre un po’ di tempo per scovare gli innumerevoli vani porta oggetti che si trovano in cabina, alcuni aperti, altri chiusi, altri ancora nascosti sotto i sedili dei passeggeri, in questi ultimi ci può stare tutta la dotazione di sicurezza: dal caschetto alla tuta fino alle scarpe. Lo schienale del sedile centrale, una volta abbassato, può diventare un supporto girevole su cui usare appoggiare un computer portatile di grandi dimensioni, che tranquillamente si può nascondere nel capiente vano sopra alla plancia. Poi c’è tutto lo spazio offerto dai vani aperti, tra il parabrezza e il plafone, sopra alle alette parasole, perfetti per perdere qualsiasi oggetto o documento, infilato frettolosamente e poi dimenticato per molto tempo. Occorre essere ordinati perché i vani sono così tanti che dimenticarsi dove si è andato a cacciare qualcosa è veramente facile. Completano l’opera, ma sicuramente parecchio c’è sfuggito, i ganci a cui appendere le giacche, accanto agli attacchi per le cinture di sicurezza.
L’ESATTO OPPOSTO Il vano di carico è, invece, vuoto come un frigorifero quando si torna a casa dopo una lunga vacanza. Lo spazio a disposizione è estremamente regolare, solo una minima parte dei passaruota posteriori interrompe la regolarità del parallelepipedo. La larghezza minima è di 1.380 mm, più che sufficiente per stivare con facilità un Europallet. La lunghezza al pavimento è di oltre tre metri (3.130 mm) che si riduce, ma di poco, nella parte più alta in prossimità della cabina, per cedere un po’ di spazio agli schienali dei sedili. L’altezza, quasi due metri (1.930 mm), consente di muoversi nel vano di carico stando comodamente in piedi (Vatussi esclusi, ovviamente). La larghezza massima (1.520 mm) si restringe, ma solo leggermente, ben oltre il metro di altezza. Tutta la parte inferiore delle fiancate interne e delle portiere, è rivestita con pannelli plastici che preservano le lamiere dalle inevitabili toccate che avvengono soprattutto nelle operazioni di carico e scarico. Le porte posteriori sono a libro, e possono essere aperte a 90° o, sbloccando la guida di sicurezza, fino a 180°. Anche attraverso la porta scorrevole laterale è possibile inserire un pallet direttamente col muletto, la luce di carico è un perfetto rettangolo, alto 1.820 mm e largo 1.270 mm. Già di serie si trovano un po’ di ganci per l’ancoraggio del carico, negli angoli più strategici alla base dei montanti, ma i diversi optional per allestire il vano permettono di confezionarlo su misura come farebbe in sarto.
MA POSSIAMO MUOVERCI? Finalmente possiamo avviare il motore e metterci in movimento. Scopriamo così che tutti i comandi sono naturali e istintivi, compresi i satelliti con i quali si agisce sull’autoradio, recentemente aggiornata con la connessione Bluetooth per il telefonino, che vuol dire sicurezza. La guida è precisa, quasi fosse una normale autovettura. Stupisce solo l’inserimento in curva, preciso e rassicurante anche se si entra un po’ troppo allegri. Quando si esagera veramente il comportamento diventa sottosterzante, condizione più semplice da controllare quasi d’istinto, alleggerendo con parsimonia la pressione sul pedale dell’acceleratore. Il rollio c’è ma neppure troppo e anche il beccheggio è limitato, merito anche del passo, ben oltre i tre metri, non certo da utilitaria ma neppure da limousine. In curva, una volta messo in appoggio, il Master trasmette sicurezza e stabilità. Il motore offre una buona spinta sin dai regimi più bassi, la rapportatura ben spaziata, con prima e seconda piuttosto corte, per facilitare le partenze a pieno carico anche in salita, e la sesta marcia bella lunga per contenere i consumi in autostrada. Anche la taratura delle sospensioni è un buon compromesso per non rendere troppo ballerino il retrotreno quando il vano è vuoto ma non perdere tutta l’escursione a pieno carico.
RUMOROSETTO I molti spazi vuoti nel vano motore, soprattutto la distanza tra il propulsore e il pannello in plastica che lo ricopre, facilitano la propagazione del rumore in cabina, a volte perfino superiore al rimbombo che proviene dal vano di carico, anche quando è vuoto. Fortunatamente in passato avevo avuto l’occasione di provare anche la versione a trazione posteriore. Con la trazione posteriore il motore è disposto in senso longitudinale, e la scatola del cambio si trova quasi sotto la cabina. Morale, oltre al rumore del motore si sente parecchio anche quello del cambio. Quella memoria ci fa così ricordare e apprezzare quanto la versione a trazione anteriore sia, tutto sommato, molto meno rumorosa.
