Qashqai e-Power, Austral E-Tech e Corolla Cross a confronto

Nissan Qashqai e-Power, Renault Austral E-Tech, Toyota Corolla Cross: oltre a essere tre nuovi SUV di medie dimensioni, questi modelli ci ricordano che le auto ibride non sono tutte uguali, anche quando scelgono lo stesso livello di elettrificazione. Niente mild hybrid o plug-in hybrid: qui abbiamo solo modelli full hybrid, quelli che si ricaricano da soli, senza prese di corrente, ma che con vari sistemi si sfidano comunque a chi fa più chilometri con il motore... spento, per tagliare consumi ed emissioni. Quale funziona meglio? La risposta nella nostra guida all’acquisto.

• Nissan Qashqai e-Power Tekna+
• Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 Iconic Esprit Alpine
• Toyota Corolla Cross HSD Lounge AWD-i
• Conclusioni
• I consumi al MotorRing
• Schede tecniche a confronto

Nissan Qashqai e-Power Tekna+, la prova della full-hybrid

NISSAN QASHQAI E-POWER

Affusolata e filante, Nissan Qashqai è quella che nel gruppo ha l’immagine più stradale e quasi sportiva. Più crossover e meno SUV, per capirci. Una volta a bordo punta su un’eleganza dal sapore premium. Mi piace molto la plancia, che rinuncia a mettere troppo in evidenza il display (da 9 pollici) e la strumentazione per far spazio a tanta morbida pelle, su questo allestimento Tekna+ al top della gamma.

INTERNI E INFOTAINMENTL’infotainment non è super reattivo al tocco, quando faccio scorrere i menu col dito, ma ha una grafica di grande impatto e valorizza le immagini delle telecamere di manovra a 360°. Quanto poi a regolare clima e volume dell’audio, niente batte la comodità dei pomelli della Qashqai, che oltre tutto scorrono con movimenti molto precisi, a dare un’idea di qualità. Pregevole l’impianto Bose con 10 altoparlanti, che ha un suono pulito ed equilibrato tanto con la musica classica quanto con il rock.

LE DIMENSIONI CHE CONTANOLunga 4,43 m, la Qashqai offre uno spazio generoso per i passeggeri e un bagagliaio che va da 402 a 1.582 litri. Il doppiofondo, va detto, è sottile, ma il piano di carico è l’unico nel gruppo che si allinea con gli schienali posteriori, quando questi vengono reclinati: il migliore, per caricare i mobili dopo un pomeriggio all’Ikea. Ed è diviso in due, così posso aprirlo senza dover togliere tutte le valigie, con un comodo sistema a incastro che tiene i ripiani sollevati.

Nissan Qashqai e-Power Tekna+, il massimo piano di carico

COME VA

L’ibrido della Qashqai è diverso da tutti gli altri. Il motore 3 cilindri turbo a benzina da 1,5 litri vanta l’esclusiva soluzione della compressione variabile, che sfrutta un particolare imbiellaggio per aumentare l’efficienza. Inoltre, non partecipa mai alla trazione, ma serve solo per generare corrente e alimentare così la batteria e il motore elettrico, che – da solo – dà potenza alle ruote. La sensazione è quella di guidare un’auto elettrica tout court: Qashqai e-Power è pronta, fluida e silenziosissima. La più silenziosa di tutte.

TUTTI I NUMERI DELLA QASHQAI Di tanto in tanto i tre cilindri si mettono in moto, per dare più fiato alla batteria o per sostenere la massima accelerazione, ma fanno tutto con estrema discrezione e la regolazione elettronica chiamata Linear Tune mette d’accordo i giri motore con la velocità, evitando il fastidioso effetto scooter che si sente, per esempio, sulla Toyota. In cifre l’ibrido Nissan esprime 190 CV e 330 Nm, per uno 0-100 in 7,9 secondi e 179 km/h di velocità massima. Nel percorso extrurbano del nostro MotorRing è poi quello che ha consumato meno: 4,3 l/100 km. Bene anche in città e in autostrada, con 4,4 e 6,4 l/100 km, rispettivamente.

Nissan Qashqai e-Power Tekna+, la plancia

IL PEDALE DELLA DISCORDIA Strano che Nissan, che per prima ha introdotto il pulsante e-pedal per la guida monopedale sull’elettrica Leaf, abbia snaturato questa funzione sulla Qashqai, rendendola sostanzialmente inutile. In origine l’e-pedal consentiva di gestire la frenata fino all’arresto del veicolo modulando il rilascio dell’acceleratore. Qashqai e-power, invece, non si ferma se non uso i freni. Rilassante come poche, se guidata a ritmi normali, la Qashqai sfodera invece un temperamento molto vivace nella guida sportiva. Nel gruppo è quella che più allarga la traiettoria con il posteriore, se strapazzata tra le curve. Dove non arriva il guidatore, rimedia l’efficace controllo di stabilità, in modo più evidente e deciso che sulle rivali.

QUANTO COSTA

La Nissan Qashqai e-power Tekna+ si piazza al top del listino, ed è anche la più costosa del nostro terzetto, con un prezzo di 46.020 euro prima di applicare eventuali incentivi. La lista di accessori di serie include, fra gli altri, i fari LED, l’infotainment con navigatore e servizi da remoto, le telecamere a 360°, il tetto panoramico, i sedili elettrici, in pelle e con massaggio, l’Hi-Fi Bose, i cerchi da 20” e la suite completa per la guida assistita di secondo livello. Unico optional, il colore perlato, che porta il totale a 46.920 euro. Con qualche rinuncia, una Qashqai e-power in allestimento base parte da 37.270 euro.

La prova della Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 Iconic Esprit Alpine

RENAULT AUSTRAL E-TECH

In questa colorazione grigio opaco con tetto a contrasto, che ne esalta le forme imponenti e ben tornite, Renault Austral E-Tech ha un look che ruba la scena alle rivali. Vuol farsi notare, la francese: specie in questo allestimento Iconic Esprit Alpine al vertice della gamma. Apro la porta e gli interni hanno un garbato profumo che mi ricorda un dopobarba. Vero legno e l’Alcantara dei sedili fanno un gran bell’effetto, e la plancia digitale OpenR scatena l’effetto wow, con i due display da 12 pollici disposti a L.

INTERNI E INFOTAINMENTLa maniglia scorrevole sulla console centrale è un comodo appoggio per il braccio quando si comandano display e tasti, e integra un supporto per lo smartphone: non perfetto, a dirla tutta, visto che il display rimane un po’ nascosto. Per molte funzioni aiuta l’infotainment Google Automotive, con il comando vocale Google Assistant, che qui controlla anche la climatizzazione, lo sbrinamento dei vetri e la regolazione dei drive mode, oltre a telefonate, messaggi, musica e la ricerca sul Web. Da lode l’impianto audio opzionale Arkamys firmato Harman Kardon, da 485 W, che dà i suoni più pieni e avvolgenti del terzetto.

LE DIMENSIONI CHE CONTANO L’Austral mette anche sul piatto l’abitacolo più spazioso e in 4,51 m di lunghezza non si fa mancare il bagagliaio più capiente: da 430 a 1.455 litri. Si avvantaggia poi per i sedili posteriori scorrevoli, che è l’unica ad avere e che offrono qualche opzione in più quando si fa il pieno di valigie e passeggeri. Due dettagli mostrano una cura costruttiva sopra la media: la silenziosità del portellone elettrico e il fatto che il cofano motore ha i sostegni idraulici, non le astine di ferro da incastrare a mano. Il meccanico ringrazia. E che dire delle luci ambient che cambiano colore da sole? Anche qui la Renault dà spettacolo.

Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 Iconic Esprit Alpine, il bagagliaio

COME VA

A caratterizzare l’ibrido Renault è l’esclusivo cambio automatico multi-mode, che sfrutta in maniera del tutto autonoma due rapporti per il motore elettrico principale e quattro per il motore termico “milledue” turbo a tre cilindri. Nessun effetto scooter, ma i passaggi di marcia tolgono un pizzico di fluidità alla guida. E pure di prontezza quando premo a fondo l’acceleratore, costringendo il cambio a scalare. Eccellenti però la ripresa e l’insonorizzazione, che riduce la voce del propulsore a un garbato mormorio anche a tutto gas. In cifre la Renault Austral E-Tech eroga 199 CV, raggiunge i 100 km/h in 8,4 secondi e i 175 km/h di velocità massima. Rispetto alle rivali, nel nostro MotorRing ha consumato un pochino di più in città e in autostrada, con 4,8 e 6,7 l/100 km rispettivamente, ma si è piazzata nel mezzo della classifica nella tratta extraurbana, con 4,5 l/100 km.

L'UNICA CON QUATTRO RUOTE STERZANTI Le sue sospensioni sono le più ovattate su tombini e pavé, ma l’Austral non manca di dinamismo e lo dimostra con lo sterzo più diretto del confronto. Tra le curve si muove agile e composta con l’aiuto del sistema 4Control Advanced, che sterza automaticamente le ruote posteriori per pennellare meglio le traiettorie. E anche per agevolare le manovre in città, dando un diametro di svolta di appena 10,1 metri: roba da citycar!

Toyota Corolla Cross è l'ibrida che mancava? La prova in video

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Nissan Qashqai e-Power: il SUV benzina va in elettrico. Prova video

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Renault Austral E-Tech Full-Hybrid: quando l'ibrido fa la differenza! Video

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Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 Iconic Esprit Alpine, la plancia

CAMBI I DRIVE MODE A VOCE Luci e ombre sull’ergonomia. Il comando del cambio è al volante, come sulle Mercedes, e sarebbe comodissimo se sotto di esso non ci fossero anche i satelliti del tergicristallo e delle funzioni audio: in manovra mi è capitato di pulire il vetro per sbaglio, invece di innestare la retromarcia. Le palette dietro al volante? Non cambiano le marce, ma aumentano o riducono il freno motore e con esso il recupero di energia nei rallentamenti. Di innovativo la Austral mi offre la possibilità di selezionare i drive mode tramite Google Assistant, e non solo tramite il solito pulsante. Così regolo a voce la durezza dello sterzo, la reattività del motore, l’agilità del telaio, la fluidità del cambio e l’azione del 4Control. Una soluzione smart!

QUANTO COSTA

Il SUV francese parte da 44.000 euro esclusi eventuali ecobonus. Questa versione Esprit Alpine ha di serie sedili elettrici e inserti abitacolo in Alcantara, ma anche il sistema multimediale con Google Assistant, cerchi in lega da 20” e il pacchetto completo di assistenti alla guida di livello 2. L’auto in prova è poi arricchita da numerosi optional come l’asse posteriore sterzante, il tetto panoramico, i fari matrix LED e la verniciatura bi-colore grigia opaca, che porta il totale a 50.200 euro. Ma per una E-Tech 200 CV in allestimento base si parte da 39.500 euro.

Al volante della Toyota Corolla Cross HSD Lounge AWD-i

TOYOTA COROLLA CROSS

Tesoro mi si è ristretta la Rav4: è questo l’effetto che fa la Toyota Corolla Cross, la cui somiglianza con il maxi SUV della Casa giapponese è netta. L’aspetto è grintoso senza esagerare e suggerisce velleità fuoristradistiche che, a ben vedere, non sono molto nelle corde della Corolla, anche se è l’unica del gruppo a poter avere la trazione integrale. Troppo basso infatti lo scarico, che rimane molto esposto ai sassi e alle asperità.

INTERNI E INFOTAINMENT All’interno, la qualità Toyota è al di sopra di ogni sospetto, ma nel confronto diretto con le rivali si nota una trattazione più sobria e concreta, con qualche plastica in più lasciata a nudo nei pannelli porta posteriori. Effetti speciali, però, ne ha di meno: a partire dallo Head-up Display non disponibile neppure come optional. L’infotainment, in compenso, è efficiente e la plancia digitale con due display da 12,3 e 10,5 pollici è di chiara lettura. L’ergonomia dei comandi, poi, è ottima, con una leva del cambio rispettosa della tradizione che si rivela la più comoda e agile da manovrare nelle inversioni di marcia sulle strade strette e trafficate. Solo il sound dell’impianto JBL è meno pulito di quelli delle rivali.

LE DIMENSIONI CHE CONTANO In 4,46 m di lunghezza la Corolla Cross offre uno spazio meno abbondante delle rivali, ma comunque adeguato per cinque passeggeri. Il bagagliaio va da 425 a 1.359 litri nella versione a trazione anteriore e scende a 390 litri in questa con trazione integrale AWD-i. Mancano i sedili posteriori scorrevoli, che sono un fiore all’occhiello della Renault, ma almeno la Toyota ha gli schienali del divanetto regolabili nell'inclinazione, che permettono comunque di recuperare qualche centimetro all’occorrenza. Nissan no.

Toyota Corolla Cross HSD Lounge AWD-i, il bagagliaio

COME VA

Corolla Cross, si è detto, è l’unica del gruppo a essere offerta anche con la trazione integrale per migliorare la stabilità sui fondi scivolosi. La versione AWD è proprio quella che abbiamo qui: aggiunge al prezzo 2.500 euro e funziona grazie a un motore aggiuntivo da 40 CV – elettrico, appunto – collegato alle ruote posteriori. Ne guadagnano prontezza in ripresa e allo spunto, con uno 0-100 che scende da 7,6 a 7,5 secondi. Ne risente il bagagliaio, che perde 35 litri di capacità.

LA COROLLA CROSS IN CIFRE Nonostante il fardello del motore extra, che secondo Toyota penalizza leggermente i consumi, con i suoi 15 quintali è la più leggera del gruppo: quasi 2 quintali in meno della Nissan. Nella prova del MotorRing con le tre auto in carovana la Corolla Cross è stata la meno assetata tanto in città quanto in autostrada con 3,8 e 6,3 l/100 km rispettivamente. Strano che in extraurbano abbia bevuto di più, con 4,6 l/100 km. Maggiore efficienza in due situazioni su tre si accompagna con le prestazioni più elevate del gruppo: 0-100 km/h in 7,5 secondi e 180 all’ora di velocità massima. Chapeau! Del resto l’ibrido moderno l’ha inventato Toyota e arrivata alla 5° generazione di questa tecnologia, che debutta proprio sulla Corolla Cross, qualche vantaggio in termini di know how l’ha certamente maturato.

Toyota Corolla Cross HSD Lounge AWD-i, la plancia

NIENTE DOWNSIZING PER LEI Rispetto alle rivali, Toyota rinuncia al downsizing per affidarsi a un 4 cilindri aspirato da due litri, accoppiato al motore elettrico principale tramite la solita trasmissione e-CVT. Risultato: progressione brillante e guida fluida, senza alcun cambio di marcia, ma anche – questo va sottolineato - un evidente effetto scooter in accelerazione. Tra l’altro, l’insonorizzazione non ottimale fa sentire un po’ troppo il rumore del motore a tutto gas, come il fruscio del vento in autostrada. Corolla Cross si fa perdonare con l’ottimo assetto: efficace, confortevole e ben assistito dal controllo di stabilità. Il più rassicurante di tutti nelle manovre di emergenza.

QUANTO COSTA

Anche la Corolla Cross è in versione top di gamma, come le due rivali. Per esempio, ci sono tutti gli ADAS per la guida assistita di livello 2, le telecamere di parcheggio, il tetto panoramico, i fari full LED, il sistema multimediale con la connettività smartphone, il navigatore, la gestione dei servizi da remoto e la vernice metallizzata. Gli interni in pelle con il sedile guida regolabile elettricamente sarebbe l’unico optional a 800 euro, ma non lo trovo su questo esemplare. Prezzo finale? Siamo a 43.500 euro, senza contare eventuali incentivi. Suo dunque il prezzo più basso del gruppo che giustifica ampiamente la mancanza dello Head-up Display. Tanto più che invece il plus della trazione integrale è compreso nel prezzo. Volete spendere ancora meno? La versione con trazione anteriore va da 38.000 a 41.000 euro.

Renault Austral, Nissan Qashqai e Toyota Corolla Cross, SUV ibridi a confronto

CONCLUSIONI

Per tirare le somme, la tecnologia Toyota si conferma al top nei consumi, seguita a ruota dalla Nissan. Per il comfort il podio è a due: Qashqai è la più silenziosa, mentre Renault assorbe meglio tombini e pavé. Nel piacere di guida le strade si dividono. Nissan punta su un comportamento più sportivo, mentre Corolla Cross rimane la più rassicurante. Austral è una via di mezzo, svelta di sterzo, ma dolce nell’animo, con un po’ di spazio in più e alcuni dettagli costruttivi più curati: a vantaggio della qualità percepita. La vincitrice dipende da quali caratteristiche hanno più peso in base alle vostre esigenze.

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