Nissan Leaf e+ Tekna: la prova video della versione da 62 kWh

UNA LUNGA STORIA Nissan Leaf è un progetto collaudato, nato ormai dieci anni fa, e che nel 2011 ha anche vinto il premio di auto dell’anno. Il modello che abbiamo provato è la seconda generazione, uscita nel 2017. Nel 2019 è arrivata poi la versione e+ con batteria maggiorata da 62 kWh, quella che ci ha accompagnati nel nostro test. Rispetto alla prima generazione il design ha fatto davvero un salto quantico: balza infatti meno all’occhio (nel bene e nel male), e si porta dietro lo stile Nissan dei modelli più recenti. Abbiamo apprezzato molto la proporzione dei volumi, e il frontale con una calandra che regala un originale effetto 3D. Le linee marcate e un po’ spigolose, sia davanti sia dietro, si presentano con angoli vivi che sembrano usciti da un manga di samurai.

LO SPAZIO NON MANCA Per essere una berlina da 4 metri e mezzo, lo spazio a bordo è più che discreto: i passeggeri stanno comodi, anche dietro, se non fosse per il tunnel centrale molto ingombrante.La posizione di guida è comoda, il sedile è morbido e trattiene bene il corpo. Peccato che, almeno per i più alti, lo specchietto retrovisore si trovi al centro del parabrezza, ostacolando così la visuale. Viaggiando in autostrada si sentono un po’ di fruscii nella zona degli specchietti, ma è anche vero che il motore non fa rumore, e quindi si notano di più. Le plastiche della plancia sono rigide al tatto, sensazione che si percepisce anche sotto i rivestimenti in ecopelle del cruscotto.L’infotainment fa il suo dovere, con Apple CarPlay e Android Auto, radio DAB e un impianto Bose con sette altoparlanti. Il display centrale è chiaro, e muoversi nei diversi menu è abbastanza intuitivo. Rispetto alla versione con la batteria più piccola da 40 kW, la e+ perde una quindicina di litri nel bagagliaio, che nel complesso si attestano a 420 litri complessivi: più che sufficienti per le esigenze di una famiglia, per la spesa e per le vacanze.

Nissan Leaf e+ Tekna: l'abitacolo

COME VA? Al volante la risposta dell’acceleratore è decisa e pronta, ma per sperimentare l’effetto fionda della coppia elettrica bisogna disattivare la modalità ECO. Nonostante le dimensioni non proprio da utilitaria, nel traffico Nissan Leaf si muove bene, scattando agile ai semafori senza mai stancare, anche in colonna. Inserendo il sistema E-Pedal il motore converte l’energia cinetica in corrente elettrica per ricaricare le batterie. Questo meccanismo permette di guidare di fatto con un solo pedale: premendo il piede sull’acceleratore, in pratica, si frena dosando l’acceleratore. All’inizio la decelerazione è un po’ violenta, però ci si fa l’abitudine in fretta. Molto bene il sistema ProPilot: il cruise control adattivo risponde in maniera precisa e il mantenimento di corsia fa il suo lavoro con correzioni tempestive sullo sterzo, che è molto leggero ma poco reattivo. Nonostante i cerchi da 17 pollici, le sospensioni sono ben tarate e le buche vengono assorbite in maniera molto morbida.

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Nissan Leaf e+, eccola con batterie da 62 kWh. L'autonomia

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CHADEMO L’attacco per la corrente continua di Nissan Leaf si chiama ChaDeMo, abbreviazione di CHArge de MOve, che deriva dal detto giapponese “O cha demo ikaga desuka”, traducibile in “che ne dici di una tazza di tè?”, per sottolineare quanto è veloce ricaricare la macchina. Lo ChaDeMo è anche conosciuto come connettore di tipo 4, ed è uno standard internazionale per la ricarica veloce in corrente continua, il più veloce al mondo. Viene utilizzato, tra gli altri, da Nissan, Mitsubishi, Peugeot e Citroen. Teoricamente questo tipo di attacco permette di caricare fino a 62.5 kW a 500 V e 125 A, ma sul territorio nazionale sono diffuse solo colonnine con la potenza massima di 50 kW. È anche allo studio il protocollo Chademo 2.0, che potrebbe portare la potenza massima di ricarica a 400 kW. L’Europa è il mercato in più rapida espansione per lo standard Chademo: solo lo scorso anno erano quasi 10.000 i punti di ricarica, ben il 50% in più rispetto al 2018. Solo Germania, Regno Unito, Francia e Norvegia hanno più del 60% delle colonnine Chademo presenti in Europa. Purtroppo in Italia questo tipo di attacco non è molto diffuso: nel nostro Paese ci sono infatti meno di duecento colonnine.

Ricarica Fast Charge con attacco tipo 4 ChaDeMo

AUTONOMIA E RICARICA Cominciamo con un dato importante: Nissan Leaf e+ percorre fino a 387 km in ciclo WLTP. Che si traducono, nella realtà, in poco più di 300 km nell'uso quotidiano. Con condizionatore o riscaldamento acceso (irrinunciabili, quanto energivori), l'autonomia scende del 15/20 % nella guida di tutti i giorni. L’ansia da ricarica è messa in disparte dalle colonnine fast charge da 50 kW. Con batteria al 12% e un’autonomia di 40 km, in 40 minuti siamo tornati al 60%, ripristinando in poco tempo, circa 150 km. Ricaricando dalla presa Shuko di casa, con una potenza al contatore di 2.3 kW abbiamo ripristinato dal 50% al 100% in più o meno tredici ore, che è il tempo che Nissan dichiara per la ricarica completa.

I PREZZI La versione entry level di Nissan Leaf, quella con la batteria da 40 kWh, e quindi un’autonomia limitata, parte da più di 36 mila euro. La versione che stiamo guidando noi, con batteria più grande e allestimento Tekna, il top di gamma, costa invece quasi 48 mila euro. Per questo tipo di auto restano disponibili gli incentivi statali, confermati fino a giugno, e in attesa di rinnovo anche per il prossimo anno, che mettono in campo 6.000 euro per chi rottama, e 4.000 senza rottamare. Senzacontare eventuali incentivi regionali o locali. Ricordatevi dunque di verificare le offerte nella vostra zona.