Il debutto della Mercedes GLC 2022 porta una ventata di novità nel segmento dei SUV premium. Il suo arrivo non è solo l’occasione per un confronto con le rivali, ma anche per dare uno sguardo d’insieme alle tendenze e alle sfide del mercato. Infatti, tra i modelli in questa pagina, la Mercedes fa coppia con la rinnovata BMW X3 nella squadra dei Diesel mild hybrid, che difendono i motori tradizionali ricorrendo alla minima elettrificazione possibile per guadagnarsi la dicitura “ibrida” sul libretto. All’altro angolo del ring troviamo l’Audi Q5 Sportback e la Volvo XC60, mosse dall’elettrificazione pesante della tecnologia plug-in hybrid a benzina. Dove vincono? Dove perdono? Le risposte nella nostra guida all’acquisto.
- Mercedes GLC 220 d 4MATIC AMG Premium
- Audi Q5 Sportback 55 TFSI e quattro S tronic S line plus
- BMW X3 xDrive20d Msport
- Volvo XC60 T8 Recharge Plug-in Hybrid AWD Automatico
- I consumi
- Tirando le somme
- Le schede tecniche
MERCEDES GLC 220 D 4MATIC
L’ultima novità è la Mercedes GLC, qui in versione 220 d 4Matic AMG Premium, un’auto che non ha paura di farsi notare. Il nuovo frontale ha una forte personalità, ma sono soprattutto gli interni a strappare un convinto “wow!” non appena l’occhio vi cade sopra. Gli arredi sembrano ispirati a quelli dei grandi yacht e il sapiente gioco di materiali e finiture trasmette un senso di opulenza senza pari. La cura del dettaglio richiama lo stile barocco e la qualità dei rivestimenti è omogenea in tutto l’abitacolo, mentre le rivali hanno pannelli porta posteriori appena meno curati degli anteriori. Bene lo spazio a bordo, con un tunnel centrale ingombrante, ma più basso che sulle rivali, e il bagagliaio è il più capiente di tutti: da 620 a 1.680 litri.
LA TECNOLOGIA DI BORDO Le luci ambient sono tra le più scenografiche della prova e, dulcis in fundo, la plancia digitale è di gran lunga la più spettacolare, con un infotainment che propone le funzioni d’uso più comune in un menu principale immediato, facile e intuitivo. Altre funzioni, va detto, sono più nascoste e sono così tante che per sfruttare appieno l’elettronica della Mercedes c’è da studiare. Troppi e troppo piccoli i pulsanti touch sul volante: vorrebbero semplificare, ma finché non li hai imparati tutti a memoria sono una fonte di distrazione.
AL VOLANTE
La nuova Mercedes GLC non esaurisce le sue carte con il look, ma anche al volante fa valere la sua forte personalità. Comoda e rilassata quando si va a passeggio, nella guida sportiva gioca il jolly dello sterzo più diretto tra tutte le auto di questa prova: appena due giri volante da un estremo all’altro. A ciò accompagna un sound motore più presente in abitacolo e davvero ben intonato, esaltato da un sistema elettronico a richiesta: ruvido e grintoso, ha più la voce di un benzina sportivo che di un Diesel. Il quattro cilindri da due litri tira forte grazie ai 197 CV e 440 Nm di coppia. Che con il contributo del mild-hybrid possono diventare 220 CV e 640 Nm per brevi periodi, per uno 0-100 km/h in 8 secondi e 219 km/h di velocità massima. Suoi i consumi più bassi registrati nella consueta prova del MotorRing, il nostro circuito di prova, con le quattro auto in carovana: 7,7 l/100 km in città, 6,3 l/100 km in autostrada e 5,3 l/100 km nel tratto extraurbano.
L'UNICA CON 4 RUOTE STERZANTI Come le altre auto del confronto, la Mercedes ha la trazione integrale e il cambio automatico: ha più marce di tutti, ben 9, ma non ha impressionato per velocità nei passaggi con i soliti paddle. La leva di comando dietro al volante, però, è la più comoda nelle inversioni di marcia e può creare dipendenza: scendi dalla Mercedes e la cerchi anche sulle altre. Se metto sotto esame l’assetto, nelle manovre di tiro e rilascio in curva, con tutti i controlli elettronici in funzione, la Mercedes è tra le migliori, allargando raramente la traiettoria con il posteriore e sempre in modo progressivo e misurato. Anche grazie alle ruote posteriori sterzanti: che è l’unica a poter montare e che, oltre a renderla più agile o più stabile secondo la velocità, danno anche una mano all’ESP.
QUANTO COSTA
Il listino di questa GLC parte da 72.042 euro e comprende tanti accessori per look, comfort e piacere di guida. Ci sono, per esempio, i fari full LED, l’infotainment MBUX con display da 11,9”, il portellone elettrico e i servizi da remoto. Il prezzo di questa versione tocca quota 85.267 euro con optional come il tetto apribile, i cerchi da 20”, la guida assistita di livello 2 e il pacchetto da 3.403 euro con sospensioni elettroniche e l'asse posteriore sterzante.
AUDI Q5 SPORTBACK 55 TFSI E QUATTRO
La Casa dei Quattro Anelli, lo sappiamo, punta su tecnologia e modernità e così fanno i suoi clienti. Ecco perché, se per gli altri SUV la versione coupé è un’alternativa del modello dalle forme classiche, nel caso dell’Audi Q5 la Sportback che vedete qui è diventata la prima scelta. La modernità si respira anche all’interno, dove gioca con materiali e finiture a creare un ambiente moderno e curato. Una menzione speciale va all’infotainment, che mantiene una grafica e menu intuitivi anche per chi lo adopera per la prima volta. Alcune plastiche, come quelle dei pannelli porta, denotano l’attenzione al contenimento dei pesi, che tuttavia sono elevati per via della tecnologia plug-in hybrid.
LE BATTERIE SI FANNO NOTARE Non è un caso se - come la Volvo - dichiara 2.150 kg in ordine di marcia: il valore più elevato del gruppo. Batterie e complicazioni della soluzione a doppio motore ''pesano'' anche sul bagagliaio, che è il meno ampio, con una capacità che varia da 455 a 1.365 litri, ma ha l’importante plus dei sedili posteriori scorrevoli, che fanno tanto per rendere il vano più sfruttabile. Lo spazio a bordo è comunque ampio per quattro passeggeri, ma il quinto deve fare i conti con un tunnel centrale tra i più voluminosi.
AL VOLANTE
Nonostante il peso massimo, l’Audi Q5 Sportback 55 TFSI e quattro è un’auto leggera da guidare. Merito del volante e dell’assetto, regolati per trasmettere questa sensazione. Nel casa-ufficio viaggia a motore spento, con la batteria da 14,4 kWh netti che in prova mi ha consentito 59 km di autonomia veri: esattamente quanto promesso dalla scheda tecnica. Per la ricarica bastano 2 ore e 15 minuti dalle colonnine ad alta potenza, 6 ore e 15 minuti circa alla presa domestica. Esaurito il contributo degli accumulatori, i consumi nel MotorRing sono stati di 9,8 l/100 km in città, 8,3 l/100 km in autostrada e 7,2 l/100 km nel tratto extraurbano: viaggiando nella modalità di guida più risparmiosa Efficiency, che non addormenta troppo il pedale del gas.
SA ESSERE ESTREMA Le maggiori soddisfazioni, comunque, le ho provate con il più sportivo drive mode Dynamic. Le sospensioni a controllo elettronico opzionali, che trovo sull’esemplare in prova, si fanno sostenute senza diventare scomode, il cambio a doppia frizione è il più rapido del gruppo quando adoperato con le palette dietro al volante, e la trazione integrale quattro Ultra aiuta a rendere la guida più affilata. E affilata l’Audi può esserlo al punto che allarga la traiettoria con la coda più delle rivali, se rilascio il gas a centro curva: nonostante i controlli elettronici in funzione. Al top la velocità massima di 239 km/h grazie a 367 CV e 500 Nm, che permettono anche uno 0-100 km/h in appena 5,3 secondi.
QUANTO COSTA
La Q5 Sportback plug-in hybrid S Line attacca il listino a 80.700 euro. Tra gli altri, di serie monta accessori come il clima a 3 zone, il portellone elettrico, i cerchi in lega da 20”, il navigatore satellitare, i fari a LED, il cavo per la ricarica da casa e gli ADAS di livello 2. Quella di questa prova si spinge fino a 92.505 euro, ma monta optional come i cerchi da 21”, le sospensioni adattive, i fari LED Matrix con posteriori OLED e i vetri posteriori scuri.
BMW X3 XDRIVE20D
La X3 è la nuova X5, verrebbe da dire, visto che l’attuale SUV medio di Monaco è quattro centimetri più lungo di quello che nel '99 era il top di gamma. Fresca di facelift, la BMW X3 2022 ha un aspetto decisamente imponente. Frutto del suo design spigoloso e massiccio, visto che la lunghezza di 4 metri e 71 è allineata a quella delle rivali. E anche in altezza siamo lì, con 1,68 m. Gli interni dell’auto in prova, dall’aspetto curato ma tradizionale, trasmettono subito una sensazione di sportività grazie alle finiture in carbonio opzionali che ben si sposano con il temperamento di questa BMW X3 xDrive20d Msport.
LA TELECAMERA GIOCA IL JOLLY Bene lo spazio a bordo: il tunnel centrale è ingombrante, ma meno che sulle rivali plug-in hybrid e il bagagliaio ha un vantaggio di un centinaio di litri, a dare da 550 a 1.600 litri di capienza. Luci e ombre per quanto riguarda l’infotainment. che non è tra i più intuitivi, ma è il più comodo da navigare grazie alla rotella dell’iDrive. Il sistema di telecamere di manovra, in prima battuta, sembra quello che vede meno bene al buio, ma rimedio con le regolazioni di luminosità e contrasto che trovo nel menu delle impostazioni.
AL VOLANTE
Fedele alla tradizione, la BMW X3 Msport mette in riga le rivali quando si tratta di guida sportiva. Anche se lo sterzo non brilla per sensibilità, suo è l’assetto più equilibrato ed efficace, sua la palma per il SUV più agile. Senza ricadute negative nelle manovre di emergenza: anzi! Se provocata oltre misura, proprio come le altre, anche la BMW X3 allarga la traiettoria col posteriore, nonostante l’azione del controllo di stabilità. Ma lo fa in modo sincero e gestibilissimo, anche da chi non è un pilota provetto. Il due litri quattro cilindri bavarese è il meno potente del gruppo: 190 CV per 400 Nm, che comunque bastano per uno 0-100 km/h in 7,9 secondi e 213 km/h di velocità.
LASCIA, FACCIO IO Meno parca della Mercedes, ha comunque consumi inferiori alle plug-in hybrid quando queste finiscono le batterie. Nella nostra prova sul MotorRing con le quattro vetture in carovana, la BMW ha fatto 8,6 l/100 km in città, 6,8 l/100 km in autostrada e 5,6 l/100 km in extraurbano. La voce è inconfondibilmente da Diesel, ma il volume è sempre garbato. L’ottimo cambio automatico a 8 rapporti lavora bene, ma anche in modalità manuale-sequenziale non rinuncia a scalare da solo quando premo il gas a tavoletta o a passare da solo al rapporto superiore se tiro le marce al limitatore. Ecco, se devo trovarle un difetto è che vuole aiutarmi a tutti i costi, anche quando vorrei fare tutto da me, selezionando la modalità Sport Plus e l’impostazione manuale del cambio.
QUANTO COSTA
Il SUV bavarese parte da un prezzo di 65.910 euro. Questa versione porta in dote un pacchetto sportivo “M” che la distingue nel look e nel piacere di guida. Di serie, ci sono anche accessori come i fari a LED, il navigatore satellitare, il clima a 3 zone, il cruise control adattivo e i servizi di connessione al web. Quella di questa prova aggiunge tra gli altri cerchi neri da 20”, interni in pelle, plancia in fibra di carbonio e sospensioni pneumatiche che, sommati ad altri, portano il prezzo a 78.920 euro.
VOLVO XC60 T8 RECHARGE PLUG-IN HYBRID AWD
Guardi la Volvo, la confronti con la scheda tecnica e capisci quanto sia potente la suggestione creata dal design. A un primo sguardo, mi sembra molto più bassa degli altri SUV: quasi una station wagon. Invece alla più alta BMW paga appena 3 centimetri di statura ed è lunga uguale. È l’effetto della linea affilata e dei giganteschi cerchi da 22 pollici dell’esemplare in prova, che fanno sembrare più piccolo il resto dell’auto. Elegante, poco appariscente, sempre fresca: la linea Volvo ha un’attualità senza tempo. La XC60 T8 Recharge Plug-in Hybrid, qui in allestimento Ultimate Dark, ha poi splendidi interni in pelle e morbida moquette a coprire i fianchi del mobiletto centrale: dove le rivali si accontentano della plastica nuda.
ANDROID INSIDE La regolazione dei sedili elettrici passa per il display a centro plancia: lì vedo quale delle funzioni ho scelto con la levetta accanto al sedile, tra regolazione dei fianchetti, del supporto lombare e profondità della seduta, poi con un tasto a bilanciere li aumento o li diminuisco. Il risultato è che sulla Volvo sto più comodo che sulle rivali. E anche i sedili dietro hanno una particolarità: il rialzo a scomparsa per i bambini. Peccato che il tunnel centrale sia il più grande di tutti, ma lo spazio per quattro passeggeri rimane al top. Il bagagliaio, invece, è appena più grande di quello dell’Audi: da 468 a 1.395 litri. L’infotainment è firmato Google Automotive: scarno nella grafica è però facilissimo da usare, perché uguale a uno smartphone, ha comandi vocali tra i più efficienti che ci siano e si sincronizza con il proprio account Google.
AL VOLANTE
Volvo vuol dire sicurezza, vuol dire auto da famiglia anche se, come in questo caso, è la più potente del gruppo. La tecnologia plug-in hybrid applicata a un quattro cilindri da due litri le dà addirittura 455 CV e 709 Nm, che si traducono in una ripresa da drizzare i capelli sulla testa. Spalanco il gas e il contachilometri sembra impazzito e solo grazie al limitatore la velocità si ferma a 180 km/h per una precisa scelta di Volvo in tema di sicurezza. Si, ma dopo uno 0-100 km/h bruciato in appena 4,9 secondi! Stupisce che l’auto riesca a tenere a bada tutto questo impeto con l’assetto più morbido di tutto il gruppo. Morbido ma non flaccido. La XC60 è molto composta, controllata e sempre progressiva nelle reazioni, tanto che a volerla proprio mettere in crisi anche lei sbanda, proprio come le altre, ma sembra farlo in slow motion, con un comportamento che più gestibile non si può.
AUTONOMIA E CONSUMI Altra dote della Volvo è che con una batteria quasi uguale a quella dell’Audi (14,7 vs 14,4 kWh netti) fa molta più strada, grazie anche alla trazione integrale elettrica, che non ha bisogno dell’albero di trasmissione, quindi meno attriti e meno peso. Nella mia prova ho percorso 72 km prima che il motore a benzina si accendesse: dato molto vicino ai 78 km promessi nella scheda tecnica. Il tutto in giornate molto fredde, che come tutti sanno penalizzano le batterie quanto quelle molto calde. La ricarica? Richiede 3 ore dalle colonnine ad alta potenza, o 7 ore dalle prese domestiche. Finita l’autonomia, la Volvo plug-in si è difesa con onore nel tratto urbano del nostro MotorRing, facendo registrare 8,9 l/100 km, mentre si è rivelata più assetata delle rivali in autostrada, con 9,8 l/100 km, e nel misto con 7,4 l/100 km.
QUANTO COSTA
Questa Volvo parte da un prezzo di 68.200 euro con una lunga lista di accessori di serie come il look “total black”, fari full LED, cavo di ricarica domestica, infotainment con Google Assistant, portellone elettrico, audio Harman Kardon e cerchi da 20”. Optional come i cerchi da 22”, i sedili climatizzati, le sospensioni pneumatiche e il sistema di parcheggio 3D portano il prezzo di questo esemplare a 85.410 euro.
PROVA CONSUMI AL MOTORRING
| CONSUMI | Audi | BMW | Mercedes | Volvo |
| Città | 9,8 l/100 km | 8,6 l/100 km | 7,7 l/100 km | 8,9 l/100 km |
| 130 km/h | 8,3 l/100 km | 6,8 l/100 km | 6,3 l/100 km | 9,8 l/100 km |
| Extraurbano | 7,2 l/100 km | 5,6 l/100 km | 5,3 l/100 km | 7,4 l/100 km |
CONCLUSIONI
Come abbiamo visto, ognuna delle auto in questo servizio ha il suo carattere e la sua immagine, quindi Audi, BMW, Mercedes e Volvo si rivolgono sostanzialmente a clienti differenti. Anche se diverse scelte in fatto di allestimento e accessori possono rendere un po’ più trasversali i modelli trattati in questo testa a testa. Quello che emerge più chiaramente è un verdetto nel confronto tra Diesel mild hybrid e benzina plug-in. I primi sono il tentativo di salvare un carburante che ha ancora molto da dire e da dare: a loro il premio per i minori consumi quando non si possano ricaricare le batterie delle ibride alla spina. Lato prestazioni, però, non c’è partita: in accelerazione e ripresa le plug-in sono molto – ma molto – più emozionanti dei pur robusti motori a gasolio. Costi vs emozioni: questo è il dilemma.
SCHEDE TECNICHE
| Audi Q5 Sportback 55 TFSI e quattro S tronic S line plus | BMW X3 xDrive20d Msport | Mercedes GLC 220 d 4MATIC AMG Premium | Volvo XC60 T8 Recharge Plug-in Hybrid AWD Automatico | |
| Motore | 1984 cc, 4 cilindri, benzina, plug-in hybrid | 1.995 cc, 4 cilindri, turbodiesel, mild hybrid | 1.993 cc, 4 cilindri, turbodiesel, mild hybrid | 1969 cc, 4 cilindri, benzina, plug-in hybrid |
| Potenza | 367 CV | 190 CV/4.000 giri | 197+23 CV/3.600 giri | 455 CV |
| Coppia | 500 Nm | 400 Nm tra 1.750 e 2.500 giri | 440+200 Nm tra 1.800 e 2.800 giri | 709 Nm |
| Velocità massima | 239 km/h | 213 km/h | 219 km/h | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 5,3 secondi | 7,9 secondi | 8,0 secondi | 4,9 secondi |
| Cambio | Doppia frizione a 7 rapporti | Automatico a 8 rapporti | Automatico a 9 rapporti | Automatico a 8 rapporti |
| Trazione | Integrale | Integrale | Integrale | Integrale |
| Dimensioni | 4,69 x 1,89 x 1,66 metri | 4,71 x 1,89 x 1,68 metri | 4,72 x 1,89 x 1,64 metri | 4,71 x 1,90 x 1,65 metri |
| Bagagliaio | 455/1.365 litri | 550/1.600 litri | 620/1.680 litri | 468/1.395 litri |
| Peso O.D.M. | 2.150 kg | 1.840-1.915 kg | 2.000 kg | 2.150 kg |
| Autonomia | 59 km | -- | -- | 78 km |
| Ricarica | 7,2 kW | -- | -- | 6,4 kW, 3-7 ore |
| Prezzo | Da 80.700 euro | Da 65.910 euro | Da 72.042 euro | Da 68.200 euro |
