In video la magia dell'Alpine A110 S, che ha incantato anche Gordon Murray

Forse non ne avete mai sentito parlare, ma Gordon Murray è un vero guru delle hypercar. La mitica McLaren F1, a lungo detentrice del record di velocità tra le auto di serie, porta la sua firma. E così pure la Brabham di Formula 1 con cui Piquet vinse il mondiale nel 1981. Riguardo all’Alpine A110, Murray aveva dato un giudizio forse sorprendente: “È l'auto migliore che abbia mai guidato per guida e maneggevolezza”. E così se l’è comprata e ne ha fatto il benchmark per sviluppare la sua nuova supercar T.50 da 2,6 milioni di euro. Per cercare di coglierne la magia, ho portato la sua evoluzione Alpine A110 S sul circuito di Castelletto di Branduzzo, vicino a Pavia. E l'ho messa alla prova. Le emozioni in presa diretta le ho condivise nel video qui sopra. Per un approfondimento, continuate a leggere.

• Il design
• Impressioni di guida
• Interni e dotazioni
• Quanto costa
• La scheda tecnica

Alpine A110 S, le luci anteriori

UN DESIGN EMOZIONANTE

Bella come poche, l’Alpine è un mix di linee fluide e armoniose, e proporzioni perfette. È un’operazione nostalgia riuscita al 100%, con l’attualizzazione delle forme della Alpine A110 originale del 1962. Il frontale importante, coi suoi quattro fanali che ti guardano sornioni, la linea fluida del tetto che sembra disegnata dal vento, e si raccorda alla perfezione con una codina sfuggente, quasi impertinente.

QUALCOSA IN PIÙ, QUALCOSA DI TROPPO L'auto in prova monta anche splitter anteriore e ala posteriore in carbonio, a sottolinearne la vocazione pistaiola, ma se lo splitter è perfetto per rendere il look più grintoso, la forma squadrata dell'ala non si armonizza alla perfezione con le curve dell'auto e appare forse un po' eccessiva. Meglio sarebbe stato un profilo appena accennato, quello che in gergo si chiama ''nolder'', sempre in carbonio, sul portellone posteriore: come quello della Giulia Quadrifoglio o della BMW M3, per capirci. Quello sì sarebbe stato perfetto!

Alpine A110 S, dettaglio dell'ala in carbonio

AL VOLANTE DELLA FRANCESE

Calarmi nei sedili a guscio Sabelt già scatena la libidine e tutto l'interno, vestito di pelle e tessuto scamosciato, con ampie porzioni in tinta con la carrozzeria, è sensazionale. In scamosciato è anche il cielo dell'abitacolo e la corona del volante (fanno parte delle dotazioni extra), che dà un piacere tattile ineguagliabile, intriso del sapore delle corse. La prima cosa che sento alla guida dell’Alpine è quant’è leggera e compatta. Sono pochissime le auto che, come lei, fanno segnare solo 11 quintali sulla bilancia e con appena 1 metro e 80 di larghezza non mi mette in imbarazzo nell’uso normale, sulle strade di montagna come nel traffico.

NON CORRE, VOLA Le sensazioni che trasmette sono qualcosa di speciale. C’è una delicatezza straordinaria nel modo in cui l’Alpine sorvola il nastro d’asfalto, pur rimanendovi incollata con l’aiuto delle Michelin Pilot Sport 5 di questo esemplare. Solo alle alte velocità sento l’avantreno che diventa sensibile al profilo del manto stradale e alle turbolenze generate dagli altri veicoli. Il motore centrale la rende agilissima e ogni ingresso in curva, ogni cambio di direzione diventano un’esperienza memorabile. Sfioro i comandi e mi sento Tom Cruise sul suo aereo da caccia.

Alpine A110 S, il volante in scamosciato con indice a ''ore 12''

FRENI DA PISTA Le belle leve in alluminio accanto al volante, solidali al piantone, sono il grilletto per sparare marce a raffica e quando entra il turbo mi sembra di decollare dalla catapulta delle portaerei. L’erogazione è un po’ spigolosa e c’è un po’ di ritardo, ma quando entra in coppia, che castagna! E se incontro un caccia nemico, “rallento e mi faccio superare”, direbbe Tom: con un bel pestone sul freno. Che ha una consistenza molto racing: fermo sotto al piede, vuole più forza del normale, così rimane più modulabile nelle staccatone al limite, quando le cinture di sicurezza trattengono a stento il peso del corpo. Ma nelle prime frenate che farete fuori dalle piste, avrete l’impressione di un attacco un po’ blando.

DICE CHE VA E INVECE RESTA Ancora meglio che su un caccia, qui, è il sound. Il rombo è entusiasmante, a dispetto dei soli 4 cilindri e dei milleottocento centimetri cubi di cilindrata. E che scoppiettii in rilascio! Sappiamo tutti che su un’auto come questa non sono dati da esigenze tecniche del motore, ma prodotti ad arte con opportune iniezioni di carburante extra, ma l’effetto speciale funziona e aggiunge emozioni nella guida sportiva. Non mi piace che l’elettronica continui a vigilare – e intervenire – anche quando dice di essere spenta: dopo che ho attivato il drive mode più estremo Track e tenuto premuto per 5 secondi il tasto sulla plancia che comanda la disattivazione del controllo di stabilità. Se provo a innescare il sovrasterzo di potenza, l’elettronica ''taglia'' subito e tanti saluti.

Alpine A110 S, una supercar tascabile

COME INGANNARE L'ELETTRONICA Il trucco per guidare l’Alpine in spazzolata è intraversarla sfruttando il trasferimento dei carichi in ingresso curva, quando la frenata schiaccia le ruote anteriori a terra, alleggerendo il posteriore. Un colpetto di sterzo a chiudere, aspetto che la coda sbandi per bene e solo quando ho già il volante girato dall’altra parte sposto il piede sull’acceleratore: se vado sul gas in anticipo, l’Alpine si rifiuta, mi rimette sui binari e il divertimento finisce.

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COME UNA VERA SUPERCAR Alpine A110 S genera emozioni forti: sensazioni vicine a quelle delle più blasonate supercar, pur rimanendo facile e utilizzabile nella vita di tutti i giorni. Emozioni che non ho provato a bordo di altre sportive molto più diffuse, peraltro. Con 292 CV e 320 Nm la leggerissima Alpine vola! Mancherebbe un vero autobloccante meccanico, sostituito – come su alcune supercar – da una gestione elettronica delle pinze freno posteriori.

Alpine A110 S, il cerchio da 18''

CONTRO GLI ABUSI Una soluzione che va a braccetto con i controlli elettronici che limitano i sovrasterzi di potenza: nella guida ''sporca'' il giochetto per sostituire la funzione dell’autobloccante tramite i freni porta a surriscaldare questi ultimi, che non a caso sull’Alpine vedono pinze sovradimensionate. Del resto la distribuzione dei pesi data dal motore centrale mantiene l’auto più bilanciata in frenata rispetto alle auto con motore anteriore e permette di sfruttare di più i freni posteriori: infatti i dischi sono tutti del medesimo diametro – 320 mm – mentre sulle auto che hanno il motore davanti, i dischi di dietro sono in genere più piccoli.

TI INTERESSA DAVVERO QUANTO BEVE? Lascio per ultimi i consumi, che certo non sono la preoccupazione principale di chi sceglie un’auto come l’Alpine. Da computer di bordo ho misurato attorno ai 7 l/100 km nei percorsi extraurbani, 8 l/100 km in autostrada e 11,5 l/100 km in città. Il tutto con piede leggerissimo, però, che mi toglie parte del piacere di avere una vera sportiva sotto il sedere. Godendovi i cavalli e la relativa colonna sonora, aspettatevi di vedere sul display 20 l/100 km o giù di lì (5 km/l), senza neppure varcare i cancelli di un autodromo. Io vi ho avvertito.

Alpine A110 S, gli interni

INTERNI E DOTAZIONI

Alpine è fatta con un’idea precisa in mente e lo noti da tante scelte di qualità, tutte orientate a esaltare il suo lato emozionale. Gli interni sono addirittura sensuali, con quella microfibra a effetto scamosciato che avvolge il volante e restituisce sensazioni tattili vellutate. L’abitacolo rimane intimo, per farti sentire l'auto addosso come il tuo paio di jans preferiti: senza un vero cassetto portaguanti, ma la vaschetta sotto il tunnel centrale e una sorta di secchiello in pelle tra i sedili consentono di riporre il cellulare e altre piccole cose utili in viaggio.

La tecnica va dietro a tutto ciò, con sospensioni a triangoli sovrapposti e carrozzeria d’alluminio, ma anche con le dotazioni che servono per un uso quotidiano, come i due vani bagagli a dare 196 litri di capacità e un infotainment completo. A cui non manca una funzione telemetria per tenere d’occhio tutti i parametri di funzionamento dell’auto: persino l’angolo volante, che viene indicato da due numerini accanto al contagiri quando viene selezionata la modalità di guida Track, specifica per la pista. Perché come tutti sanno, o almeno dovrebbero sapere, la traiettoria più veloce è in genere quella che richiede il minor angolo di sterzo.

Alpine A110 S, strumentazione e palette del cambio

RIFLESSIONI SUL PREZZO

L’unica perplessità riguarda il prezzo. La versione S attacca a circa 74 mila euro, ma quella che vedete qui supera gli 87 mila per via degli accessori: splitter e alettone; tetto in carbonio; volante e cielo in scamosciato, sensori di parcheggio e retrocamera; impianto audio Focal Premium; cerchi da 18” in opzione, magari gommati con le più performanti Michelin Pilot Sport 2 Cup. Oltre ad altri dettagli meno... libidinosi.

LE RIVALI IN BASE AL COSTO Siamo sui livelli di una Porsche 718 Cayman da 350 CV o della nuova BMW M2. E a 90 mila c’è la Corvette C8 Stingray (qui la prova) col suo V8 aspirato da quasi 500 CV, che ti fa entrare dalla porta principale nel mondo delle vere supercar. Forse mi convince di più l’Alpine normale da 62mila euro, che con 252 cavalli, un turbo più gentile e un assetto più morbido è comunque pura poesia da guidare (qui il test dell'Alpine A110 standard). Del resto, Gordon Murray si era innamorato proprio della versione base.

LA SCHEDA TECNICA