Quando in redazione sono stato scelto per la prova in anteprima di ''una Yaris'' (ancora lei?), sono stato preso da un attacco di maliconia. Mi stavo rassegnando alla solita prova consumi, sino a quando non ho realizzato che l'oggetto della prova non sarebbe stata una Yaris qualsiasi. Non sarebbe stata una Toyota Yaris, punto. Eh già, anche Toyota GR Yaris 2024, con la quasi omonima sorella ''da passeggio'', non ha un solo atomo in comune. O meglio, ne ha soltanto tre: i fanali, gli specchi retrovisori, l'antenna sul tetto. E le cifre che contano0 sono ben altre, che non quelle di consumi ed emissioni. Strano, è ritornato il buonumore. Clicca Play sulla foto di cover per la prova video. In strada, ma anche e soprattutto in pista (slurp!). Sfoglia anche la gallery.
- Cosa leggerai (e cosa invece no)
- I nuovi interni
- Il solito motore (anzi no)
- Cambio manuale o (nuovo) automatico?
- Super trazione integrale
- GR Yaris perché
- Scheda tecnica
FENOMENOLOGIA GR YARIS
A modo suo, anche GR Yaris è un modello ''ibrido''. Non perché associ un motore a benzina con un propulsore elettrico: ''ibrido'' è semmai il telaio, essendo la fusione della piattaforma Yaris (l'avantreno) con la piattaforma di Corolla (il retrotreno). E già comprendi quale razza di mostro meccanico ti ritrovi tra le mani. In realtà, l'effetto sorpresa non funziona più come nel 2020, l'anno cioè in cui GR Yaris uscì dal cilindro per volere di quel mattacchione del (ex) Ceo Akyo Toyoda, gettando scompiglio nel segmento delle hot hatch tradizionali e conquistando il titolo di ''razzo tascabile'' dal motore a 3 cilindri più potente al mondo. Quindi: se sin qui il suo fascino non vi ha stregato, non c'è verso che ci riesca ora, è chiaro che avete altri hobby.
PISCOSI Mi rivolgerò perciò a quella scalmanata nicchia di appassionati che regolarmente fanno a botte per portarne a casa un esemplare. E nel più delle volte, non ci riescono: pronti via, e in 5 giorni i server di Toyota Italia, nelle scorse settimane, sono andati in tilt, 500 prenotazioni che nemmeno Dacia Duster. Per il prossimo ''click day'', tornare in fila please. I suoi fan vorrebbero sapere tutto e io, nelle prossime righe, tutto non lo scriverò: le caratteristiche tecniche di GR Yaris 2024 sono di dominio pubblico dallo scorso gennaio, in poche righe posso casomai mixare una mini lezione di teoria con qualche impressione dal campo. O meglio, dalla pista. Il super tecnico Circuit du Laquais, in Francia, non lontano da Lione. Un gioiellino, che bella scoperta.
DRIVER ORIENTED: IL NUOVO POSTO GUIDA
Dunque, GR Yaris (che in Italia arriva solo nella piccante versione ''Circuit'') evolve a 360 gradi ma si possono individuare tre macro-argomenti. Il gruppo motore-trasmissione, la dinamica di guida, l'abitacolo. Partiamo adagio: l'abitacolo.
ALLA ''SCRIVANIA'' Su un aspetto, la maggioranza dei proprietari di GR Yaris si trovava d'accordo e quell'aspetto riguardava la posizione di guida. Troppo... comoda, troppo Yaris, troppo poco ''corsaiola''. Detto, fatto: cruscotto abbassato di 50 mm, asse sedile-volante a sua volta avvicinato al terreno di 25 mm, display centrale inclinato verso il lato guida di 15°. Ah, anche la nuova strumentazione digitale a più modalità: niente fronzoli, soltanto informazioni utili. Per quanto non ricordi che effetto facesse guidare la GR Yaris precedente, il risultato è che i miei occhi vedono meglio cosa succede oltre il cofano e le mie natiche sentono meglio cosa succede con le ruote. E che se dovessi disputare un Gran Premio e richiamare tutte le mie (limitate) abilità di driver, avrei tutti i comandi tecnici (tipo il getto spray per l'intercooler, o il pulsante hazard) ancora più a portata di mano. Per trovarli subito, e per azionarli un centesimo di secondo prima, con un solo movimento di polso. Sotto, ora, col motore.
COME PRIMA, PIÙ DI PRIMA: IL 3 CILINDRI TURBO
Gli interventi alla distribuzione, rinforzata per non disperdere nemmeno un millicavallo di potenza, ai materiali delle valvole di scarico e alla pressione di iniezione del carburante, oltre a una miriade di altri micro-interventi, regalano al 3 cilindri 1,6 litri turbo benzina di GR Yaris 19 CV extra, quindi ora l'asticella vola a 280 cv. Una trentina anche i newtonmetro guadagnati, con la coppia che cresce da 360 Nm a 390 Nm. Ancora una volta, la mia memoria sensoriale non conserva il feeling di GR Yaris primo atto. Posso in ogni caso assicurare che per una macchinina magrolina come lei, che pesa attorno ai 13 quintali, 280x390 è una formula più che... dignitosa (ahah, che libidine, premere il gas!).
UN AUTOMATICO DA MANUALE: IL NUOVO CAMBIO
Sanno anche i muri che GR Yaris oggi esiste anche con l'automatico a 8 marce, oltre che col solito manuale a 6 marce. Quale preferire? Beh, sono due trasmissioni molto differenti tra di loro ed ambedue regalano esperienze molto divertenti e molto... professionistiche. Andiamo con ordine.
DOPPIETTA! Il manuale non è innanzittutto un manuale qualunque, è un cambio ''intelligente'' (non per niente chiamasi iMT) progettato per scalate fluide (e con doppietta artificiale on-demand), secche, ultraprecise, molto racing, leva a corsa corta e pedale frizione duro quanto basta. Anche il manuale ha ricevuto piccole modifiche: per sopportare i 30 Nm di coppia supplementare è stato aggiunto un volano a doppia massa, non c'è verso che a trattarlo male il cambio provi a... vendicarsi. È impegnativo, ma non proibitivo. Ma ora, l'automatico.
8 VOLTE PIÙ INTUITIVO Niente doppia frizione, c'è il convertitore di coppia, ma pure la nuova Gazoo Racing Direct Automatic Transmission non è affatto un automatico basta che sia. Abbiamo un automatico di tipo... predittivo. Sì, perché mentre la gran parte dei moderni cambi automatici sportivi regolano la cambiata principalmente in base al comportamento della vettura, incrociando paramentri come la velocità e i G di decelerazione, l'8 marce di GR Yaris incorpora un software che elabora anche il comportamento del driver stesso. Cioè analizza come il driver stesso utilizzi freno ed acceleratore, addirittura anticipando l'intenzione di salire o scendere di marcia. Come sulle auto da rally, spingi la (grossa) leva sul tunnel all'indietro per salire di rapporto e la tiri verso di te per la scalata. Oppure, usi i paddle al volante. Avrei preferito ''orecchie'' un po' più grandi, ma sono ugualmente super ergonomici.
DE GUSTIBUS Non sono un pilota rally, tuttavia mi sono sufficienti alcuni cicli di cambiata per sincronizzarmi. Tornando alla domandona di inizio paragrafo: personalmente, sceglierei il cambio automatico. Maggiore numero di marce, uguale marce ancora più ravvicinate e 3 cilindri sempre in presa. E poi mi posso concentrare anima e corpo su acceleratore, freno e sterzo. E poi, le WRC sono automatiche. Sì, spenderei 3.000 euro in più (potessi) e me la farei automatica.
4X4 PER TRE: LA TRAZIONE GR-FOUR AWD
Detto che il telaio in sé medesimo registra una maggiore rigidità torsionale grazie a nuovi punti di ancoraggio e di incollaggio e a sospensioni McPherson anteriori ora ancorate ai duomi in tre punti, motore e trasmissione lavorano ancora a braccetto con una trazione integrale (GR-Four AWD) molto speciale. Perché composta sia da un doppio differenziale Torsen anteriore e posteriore, per distribuire la trazione tra un estremo e l'altro della carreggiata, sia da un giunto centrale a controllo elettronico che ripartisce la coppia, in modalità standard, entro un range tra 60:40 a 30:70 tra il muso e la coda. Tre Driving Mode: c'è Normal, c'è il più pistaiolo ''Track'', c'è la funzione ''Gravel'' (ghiaia), più specifica per fondi ad aderenza bassa.
CHIEDO L'AIUTO DEL PUBBLICO Ora: per cogliere i miglioramenti, devo necessariamente confrontarmi con colleghi con più confidenza con la pista, oltre che coi collaudatori Gazoo Racing. In loro trovo una conferma alle mie sensazioni: trazione GR-Four ora ancor più rapida a distribuire l'energia sia in ingresso, sia in percorrenza, sia in uscita di curva, un feeling di maggior controllo della situazione anche quando cerchi di provocare una sbandata. E a provocarla, ti viene la tentazione anche se non sei un drogato di track day, te lo assicuro.
SCELTA DI VITA
E di nuova GR Yaris ci sarebbero tante altre cose da spiegare, dalle funzioni della nuova strumentazione ai Driving Mode specifici delle edizioni speciali firmate Sebastien Ogier e Kalle Rovanpera (vedi ricca gallery). Non ho elencato troppi numeri e non è per niente un caso. Per la cronaca: lo ''0-100'' richiede ora 5,2 secondi, anziché 5,5 secondi. Ma non è questo il punto. Non ho sbrodolato numeri perché GR Yaris, performance a parte, vorrebbe restituire un'esperienza olistica. Vuole entrare nella tua mente, scuotere il tuo corpo e sciogliere il tuo spirito. Vuole testimoniare, infine, quanto i propulsori termici, anche in epoca di elettrificazione spinta, siano ancora gli unici a farci sognare. E a farci compiere gesti un po' ''matti''. Tipo spendere 52.000 euro, o 55.000 euro con cambio automatico, per una macchina che ha Yaris dentro il nome. Ma non è una Yaris, è oggetto di culto che è già una leggenda.
SCHEDA TECNICA
TOYOTA GR YARIS 2024 ''CIRCUIT''
| Lunghezza | 3.995 mm |
| Larghezza | 1.805 mm |
| Altezza | 1.455 mm |
| Passo | 2.560 mm |
| Peso | 1.280 kg (man.), 1.300 kg (aut.) |
| Motore | 3 cil. 1.618 cc turbo benzina |
| Potenza | 280 CV a 6.500 giri/min. |
| Coppia | 390 Nm a 3.250-4.600 giri/min. |
| Cambio | manuale a 6 marce o automatico a 8 marce |
| Trazione | 4WD con diff. Torsen e Drive Mode Selection |
| Velocità massima | 230 km/h |
| Acc. 0-100 km/h | 5,2 secondi |
| Consumi | 8,3 l/100 km (man.), 9,0 l/100 km (aut.) |
| Emissioni CO2 | 187 g/km (man.), 203 g/km (aut.) |
| Prezzi | da 52.000 euro (man.), da 55.000 euro (aut.) |
