Pieno di dubbi metto alla prova la nuova Alfa Romeo Junior, quella che mi hanno presentato come la ''Alfa Romeo for all'': un modello destinato ad allargare la platea dei clienti, conquistando anche ''chi magari non è un appassionato d'auto''. Parole che potrebbero impensierire un alfista DOC, ma che - con mio grande sollievo - vengono spazzate via dal test sulle piste del Centro Prove di Balocco. Da cui esco con una solida certezza: la Junior Veloce è dannatamente divertente ed efficace. Bravo Domenico (Bagnasco, il capo dello sviluppo): anche questa volta hai fatto la tua magia.
LA PROVA DEL NOVE
Una vera Alfa Romeo si vede dal motore, verrebbe da dire, pensando al mitico Busso. Il che è però riduttivo, come sa qualunque alfista che si rispetti. Perché Alfa vuol dire connessione con l'auto ed efficacia nella guida, con prestazioni complessive che travalicano i dati di potenza e cilindrata. In quest'ottica romantica, una Junior allestita su un pianale evoluto da un progetto PSA, e con un motore elettrico sotto al cofano, ha scatenato reazioni scomposte sui social e pure io, lo ammetto, mi sono avvicinato alla Veloce con qualche pregiudizio.
GOMME RIBASSATISSIME Tuttavia i primi chilometri sulla pista Langhe di Balocco, che simula una strada di collina, già trasmettono sensazioni positive. La guida è precisa e la Junior Veloce, coi superlativi sedili Sabelt, mi abbraaccia stretto, per darmi un senso di connessione e intimità rivelatrice. Attraverso i profilatissimi schienali sento tutto e questa potrebbe essere un'arma a doppio taglio. Se la scocca non è rigida abbastanza e se le sospensioni non copiano bene e con rigore me ne accorgo subito. Tra l'altro, qui ho cerchi da 20 pollici calzati da gomme ad alte prestazioni e dalla spalla bassissima. Praticamente due giri di nastro isolante sul nudo alluminio. E il percorso di prova prevede pure il passaggio sulle pavimentazioni per valutare il comfort.
LA PROVA DEL COMFORT Selciato, pavé, traversine, ondulazioni: a sorpresa la Junior digerisce tutto senza scuotimenti indebiti delle ruote. Segno che la ciclistica è fatta bene davvero e che gli ammortizzatori ''a doppia camera'', con fondocorsa idraulico, mantengono le promesse. Ma sarà all'altezza di una vera Alfa Romeo? Il percorso Langhe prosegue con curve e controcurve scorrevoli, ma strette, intervallate da brevi rettilinei. Qui noto che l'acceleratore non ha quell'effetto dirompente che spesso ha sulle elettriche, ma offre un'erogazione corposa e ben calibrata. Lo ''sterzo più diretto della categoria'', come dice Alfa, con un rapporto di 14,6:1 è effettivamente diretto e incisivo, ma non manca della giusta progressività, per una precisione da compasso nell'inscrivere la Junior in traiettoria.
RINCORRENDO LA GIULIA A ritmi tutto sommato rilassati la guida della piccola Alfa è molto intuitiva, ma anche a bassa andatura avverto chiaramente che posso chiederle di più. Molto di più. L'occasione per capire esattamente ''quanto'' viene da un successivo passaggio sulla pista Misto Alfa, un tracciato di 5,7 chilometri utilizzato anche per i test delle Formula 1, che alterna tratti velocissimi alle repliche delle curve più celebri delle piste più leggendarie: dalla Prima di Lesmo alla Curva Grande di Monza, dalla chicane Bus Stop di Spa-Francorchamps alla Hugenholtzbocht di Zandvoort. Davanti a me una Giulia da 280 CV a fare da pace car, che se finora si era mantenuta su un ritmo blando, qui decide di darci dentro.
LA JUNIOR IN CIFRE Capite le intenzioni, mi getto all'inseguimento, forte dei 280 CV e 345 Nm di coppia della Junior, buoni per uno 0-100 in 5,9 secondi e una velocità di 200 km/h. Siamo nel tratto più tortuoso, che inizia con una stretta chicane a sinistra dopo il rettilineo, seguita da un destra corta e un sinistra in accelerazione. L'avantreno della Junior azzanna l'asfalto e prendere la corda è uno scherzo. Nel ''destra'' anticipo l'apertura del gas e l'avantreno mi porta dentro, anziché fuori. È l'effetto del compattissimo, ma efficacissimo, differenziale a slittamento limitato Torsen D, calibrato per dare il 34% di blocco in rilascio e il 36% di blocco in tiro, così da ottimizzare la compostezza dell'auto in ingresso curva e la trazione in uscita.
GUIDA DI FORZA Esco a tavoletta, costringendo di forza il volante a riallinearsi quando invece la coppia esercitata dalle ruote anteriori vorrebbe chiuderlo. Quando il ritmo si alza, la guida della Junior diventa molto fisica. Non faticosa, ma richiede più partecipazione rispetto a una Giulia o una Stelvio. Ma l'efficacia è addirittura superiore. La Giulia davanti a me non riesce a scappare via. Sottopasso, ampio destra-sinistra e poi tornantone a sinistra, dove entro modulando la frenata per far spazzolare il posteriore. A un lungo inserimento dal sapore kartistico segue una precoce apertura dell'acceleratore che mi proietta d'un lampo su un corto rettilineo. Alla Giulia mordo il paraurti e infatti nel ferro di cavallo la vedo in difficoltà a prendere la corda e scaricare la potenza a terra.
PERDONA TUTTO La Junior asseconda la mia guida irruenta e passaggi decisi sui cordoli seghettati, che non mi scompongono nonostante i cerchi da 20''. Grazie a opportuni tagli sto col fiato sul collo alla pace car. Non l'avrei mai immaginato. La Junior supera le aspettative con un comportamento duttile e rigoroso: ti permette tanto, pure di sbagliare e di correggere senza drammi. E quando vai troppo oltre c'è il controllo elettronico della stabilità, che prima o poi interviene. Ma ti lascia ampio margine per giocare e per spazzolare come con una vera auto da track day.
LE CRITICITÀ SOTTO LA LENTE Fa storcere un po' il naso la scelta della sospensione posteriore a ponte torcente in luogo di un più pregiato multilink, ma la soluzione adottata permette di contenere il peso in 1.590 kg (fino a 200 kg in meno delle rivali dirette, dice Alfa). E dopo la prova in pista non mi posso lamentare. Altri due aspetti, poi, meritano un'attenta valutazione: il sound e la frenata, che sulle auto elettriche sono sempre critici. Quanto al sound, ricorda quello di un motore tradizionale, ma non lo scimmiotta a tutti i costi: è disattivabile e mantiene un volume moderato, tanto da aggiungere qualcosa all'esperienza di guida. Apprezzo che lo faccia in maniera talmente misurata da non essere una pagliacciata. Promosso.
UN GIUSTO COMPROMESSO La frenata ha una particolarità: nel drive mode Dynamic - che rispetto agli altri Natural e Advanced Efficiency è il più sportivo - spegne la frenata rigenerativa, ossia quella ottenuta per via elettrica e che ricarica la batteria. Il recupero, in questo caso, si fa solo al rilascio dell'acceleratore e lo si aumenta con il tasto B vicino al selettore della trasmissione. Il pedale del freno, però, non deve più mettere insieme due frenate diverse e pure al netto di una consistenza non del tutto ferma sotto al piede mi dà un buon controllo e un discreto feeling coi dischi ventilati da 382 mm che trovo all'anteriore (quelli posteriori, però, stonano per quanto sono piccoli).
DIMENSIONI E INTERNI
Dal discorso fatto finora, che si è concentrato su sensazioni e impressioni di guida, mancano le solite cose: quelle informazioni che vi ho già trasmesso in occasione della presentazione statica dell'Alfa Romeo Junior. Che di seguito vado a riassumere. Lunga 4,17 m, Junior ha un bagagliaio al top della categoria: si parte da 400 litri. A bordo, la strumentazione digitale da 10,25 pollici è raccolta sotto una palpebra che imita il classico ''cannocchiale'' e al netto di alcune sinergie industriali che vedono i tasti sul tunnel centrale e il lettering della strumentazione simile a quelli di altre auto del Gruppo, l'ambiente è gradevole. Molte plastiche sono dure e lasciate a vista: in primis la parte alta della plancia e i pannelli porta posteriori, ma le porzioni vestite da tessuto a effetto scamosciato alzano il tono con un gustoso sapore racing. L'infotainment ha il menu configurabile a widget, come sulla maggioranza delle auto di Stellantis, e integra l'intelligenza artificiale ChatGPT. Lato aiuti al volante, si arriva alla guida assistita di livello 2.
VERSIONI, PREZZI, AUTONOMIA
Alfa Romeo Junior Veloce, elettrica top di gamma, ha un prezzo importante: si parla di circa 48.000 euro, anche se la cifra non è stata ancora ufficializzata al centesimo. Più interessanti le varianti e-Hybrid - a partire da 29.900 euro - con motori a benzina da 136 CV dotati di tecnologia mild hybrid e proposte con trazione anteriore o integrale. Non manca una Junior elettrica più tranquilla, da 156 CV e 39.900 euro. Le elettriche hanno una batteria da 54 kWh lordi (51 kWh netti), che si ricarica in poco meno di 5 ore a 11 kW in corrente alternata o in mezz'ora circa a 100 kW in corrente continua. L'autonomia massima della Junior elettrica da 156 CV è di 410 km, che calano un po' sulla veloce per via delle gomme larghe e per altre modifiche tecniche che ne aumentano le prestazioni.
LA SCHEDA TECNICA
| Motore | elettrico |
| Potenza | 280 CV |
| Coppia | 345 Nm da 0 a 6.000 giri |
| Velocità massima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 5,9 secondi |
| Batteria | 54 kWh |
| Autonomia | 410 km |
| Ricarica | 10-80% in 30 minuti a 100 kW in CC |
| Trazione | anteriore con autobloccante meccanico |
| Cambio | monomarcia |
| Dimensioni | 4,17 x 1,78 x 1,50 m |
| Bagagliaio | da 400 litri |
| Peso a vuoto con conducente a bordo | 1.590 kg |
| Prezzo indicativo | 48.000 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Junior Ibrida Speciale | 136 / 100 | 29.900 € |
| Junior Elettrica Veloce | - / - | 39.500 € |
| Junior Elettrica Speciale | - / - | 39.500 € |
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Scheda, prezzi e dotazioni Alfa Romeo Junior