Che confusione! Da un lato c'è la Commissione Europea: ferma nel voler consentire la vendita delle sole auto elettriche dal 2035. Dall'altra i costruttori, che negli ultimi tempi non sembrano più tanto convinti dell'elettrificazione totale. Almeno non tutti. E anche se il 2035 è lontano – e l'auto che comprate oggi difficilmente durerà così a lungo – chi ci rimette sono i clienti, che sulle motorizzazioni da scegliere hanno sempre più dubbi. Per capirci di più abbiamo messo a confronto sei SUV, tra i più nuovi e apprezzati del segmento C, con lunghezze attorno ai 4 metri e mezzo (qui invece la nostra comparativa B-SUV). Ma li abbiamo scelti con motori e prezzi diversi: per raccontarvi le differenze tra le varie soluzioni. L'ultima novità è la Kia Sportage, qui con un furbo mild hybrid Diesel. Si confronta con la Hyundai Tucson full-hybrid, la Jeep Compass plug-in hybrid , la Nissan Qashqai mild hybrid a benzina, la Peugeot 3008 plug-in ad alta potenza e la Volkswagen Tiguan con un tradizionale motore a benzina. In fondo all'articolo, dopo le nostre conclusioni, trovate anche la tabella dei consumi rilevati durante la prova e le schede tecniche di tutti i modelli.
- Kia Sportage mild-hybrid Diesel
- Hyundai Tucson full hybrid
- Jeep Compass plug-in hybrid
- Nissan Qashqai mild hybrid
- Peugeot 3008 plug-in hybrid
- Volkswagen Tiguan a benzina
KIA SPORTAGE MILD-HYBRID DIESEL
La Kia Sportage gioca la carta mild-hybrid Diesel, che porta con sé tre vantaggi da non trascurare. Uno: consuma meno e il gasolio è, in media, ancora più economico della benzina, pensate il risparmio a braccetto con l’elettrificazione. Due: sul libretto c'è scritto solo “ibrida” e questo in genere vi apre le porte delle ZTL (verificate sul sito del vostro comune) e vi lascia liberi in caso di blocchi della circolazione. Tre: motore convenzionale ed elettrificazione leggera regalano un bel piacere di guida alla nuova Kia, che è la meno potente di tutte, ma ha un bel tiro in ripresa e pesa poco: intorno ai 16 quintali. Oltre al fatto che il diesel moderno non è l’uomo nero dell’inquinamento come viene dipinto.
AL VOLANTE In cifre, con soli 136 CV, ma 320 generosi Nm, dati da un millesei a quattro cilindri, raggiunge i 180 km/h dopo uno 0-100 km/h in 11,4 secondi. Rispetto a un Diesel normale, noto una reattività fuori dal comune del pedale dell'acceleratore in tutti i drive mode: una dote che deriva dall'elettrificazione e dal perfetto matrimonio tra il motore e il cambio automatico a doppia frizione e 7 rapporti. Ma noto anche che il mild-hybrid veleggia di più: in modalità di guida Eco spegne il motore se rilascio il gas a bassa velocità, per tagliare consumi ed emissioni. Del tutto normali il sound gorgogliante e qualche vibrazione in più dei benzina quando tiro le marce. Quanto a consumi, nel nostro giro di prova con tutte le auto in carovana, la Sportage mild-hybrid Diesel ha fatto registrare da computer di bordo 8,4 l/100 km in città; 8,2 l/100 km in autostrada; 4,7 l/100 km in extraurbano e 6,5 l/100 km di media.
DESIGN E INTERNI
Motore a parte, la Sportage ha un design tutto nuovo, un bel salto dalle linee originali, ma discrete, della vecchia Sportage. Che ora si riconoscono soltanto in coda, mentre il frontale si ispira al design aerospaziale. Innovative, ma poco armoniose le linee spezzate sui fianchi: sarà l'abitudine, ma un po' mi disorienta non trovare continuità nella silhouette. Il salto all’interno rispetto alla vecchia Sportage è olimpionico per stile e qualità, e la fa spiccare sulle altre con interni moderni ed eleganti a effetto wow. A partire dalla plancia digitale avvolgente, con i suoi due display da 12,3 pollici appaiati. Smartissima l'idea della striscia touch a doppia funzione: basta un tocco per passare dalle regolazioni del clima tri-zona alle impostazioni dell'infotainment.
LO SPAZIO A BORDO Buona la qualità percepita, con plastiche dure mimetizzate tra profili cromati e zigrinati di bell'effetto, e pannelli in scamosciato e pelle, che si abbinano al rivestimento dei comodi sedili sportivi. E che dire dello spazio? In 4,52 m di lunghezza è abbondante per cinque, con innovativi appendiabiti gommati dietro ai poggiatesta e prese USB negli schienali dei sedili anteriori, per servire chi siede dietro. Senza rinunce al bagagliaio, che con una capacità da 526 a 1.715 litri è nella media della comparativa.
ALLESTIMENTI, DOTAZIONI, PREZZI
Kia Sportage è proposta con motori benzina mild e full hybrid, o – come nel nostro caso – diesel mild hybrid. La gamma attacca a 29.950 euro. Per l'ibrido leggero a gasolio ci vogliono 2.000 euro in più: altri 2.000 se si vuole il cambio automatico. Fin dal livello base la dotazione di aiuti alla guida è ricchissima. Il nostro allestimento GT-Line costa 38.950 euro e aggiunge monitoraggio dell'angolo cieco e frenata automatica, che funziona anche nelle svolte e in retromarcia.
HYUNDAI TUCSON FULL-HYBRID
Dici full-hybrid e pensi all'effetto scooter: ossia al motore che quando premi il gas schizza agli alti regimi, mentre l'auto accelera gradualmente. Hyundai Tucson dimostra che non è sempre così. Tutta questione di cambio, che qui è un automatico a 6 rapporti. Non è tra i più reattivi nell'uso manuale-sequenziale, ma è bravo a fare da sé e non mi dà alcuna sensazione di scollamento tra l'accelerazione e il sound del millesei quattro cilindri turbo a benzina, che fa parte del sistema ibrido. Alla guida è silenzioso e pronto sotto al piede, anche se la sua fluidità nasconde un po' i 230 CV di potenza massima. Sensazioni a parte, le prestazioni ci sono: 193 km/h dopo uno 0-100 in 8 secondi.
AL VOLANTE Piace il volante piccolo, diretto e meno leggero dei rivali: non quanto quello della Peugeot, ma comunque tale da trasmettere una certa impressione di sportività. D'altra parte in curva la Tucson mi obbedisce precisa, anche se l'assetto tende sempre al morbido e mi fa dondolare un po' più delle rivali quando alzo il ritmo. Mi sembra intelligente che i drive mode siano ridotti a due: Eco e Sport, così da non creare inutili indecisioni su quale utilizzare. Quanto a consumi, il computer di bordo ha misurato 5 l/100 km in città; 8,8 l/100 km in autostrada, 4,5 litri/100 km su strade extraurbane e 5,8 l/100 km di media. Praticamente un trionfo dell'ibrido, che vince su tutti i terreni tranne in autostrada.
DESIGN E INTERNI
Se il design degli esterni è molto caratterizzato dalle fiancate sfaccettate e dalla griglia frontale quasi natalizia, nella sua piramide rovesciata di luci diurne, gli interni sono meno originali e i sedili in tessuto neri dell'allestimento in prova non valorizzano il colpo d'occhio. Ed è un peccato perché non mancano accorgimenti davvero intelligenti, come il sistema di aereazione diffusa, tramite una griglia che occupa quasi tutta la parte di plancia davanti al passeggero. Utili poi i sedili posteriori con gli schienali regolabili nell'inclinazione, per aumentare la comodità o lo spazio per i bagagli. Lunga 4 metri e mezzo esatti, la Tucson conquista il record di capienza, con un bagagliaio che va da 616 a 1.795 litri.
ALLESTIMENTI, DOTAZIONI, PREZZI
Tra le auto del confronto la Tucson è poi quella che offre la gamma motori più ampia. Si va dal semplice Diesel alle versioni mild-hybrid a benzina e gasolio, per passare poi alla full hybrid in prova e arrivare all'ibrida plug-in. I prezzi attaccano a 29.700 euro, ma per il modello che vedete a trazione anteriore si parte da 33.850 euro, che diventano 38.350 nel nostro allestimento Exellence.
DI SERIE E NON Come altre auto in questo confronto, anche la Hyundai offre un pacchetto molto ricco già dal livello base. Rispondono presente frenata automatica, mantenimento di corsia, riconoscimento dei limiti di velocità, abbaglianti automatici, cruise control non adattivo, clima bi-zona, Apple CarPlay e Android Auto. Una suite di aiuti alla guida più evoluta, con il cruise control adattivo e l'anti-collisione collegato al monitoraggio dell'angolo cieco, attivo anche nelle svolte, arriva proprio sulla Exellence, mentre per i sedili sportivi in misto pelle e scamosciato, che alzano parecchio il tono degli interni, bisogna puntare sul top di gamma N-Line, visto che non sono disponibili tra gli optional.
JEEP COMPASS PLUG-IN HYBRID
Jeep Compass 4xe è una delle due plug-in hybrid del gruppo, insieme con la Peugeot 3008. È proposta con 190 o 240 CV e questa che sto guidando è la sorella minore: se siete interessati alla prova della più potente, la trovate qui. Elettrificata lo è di certo, e pure tanto, con un silenzioso milletre benzina turbo da 130 CV e un motore elettrico da 60 CV al posteriore, a dare la trazione integrale. Eppure al volante sembra quasi un'auto normale. Perché la spinta è molto regolare, con i contributi dei due motori perfettamente armonizzati. La risposta è sempre pronta e il risultato è una guida brillante come non ti aspetti. 183 km/h è la velocità massima e lo 0-100 km/h in 7,9 secondi è il secondo miglior tempo dietro alla Peugeot, che però ha 300 cavalli.
GUIDA COINVOLGENTE Telaio e assetto valorizzano la vérve, la Compass mi segue fedele e mi coinvolge, senza mai farmi sentire solo trasportato. E tra tutte, da buona Jeep, è quella meglio attrezzata per affrontare l'off-road: con driving mode e funzioni ad hoc. Suo il peso più elevato della comparativa, 1.935 kg, ma la guida non ne risente grazie all'ottimo bilanciamento. Peccato per il volante, un po' troppo leggero e avaro di sensazioni, ma la riscatta il cambio automatico a 6 rapporti, tra i più rapidi e obbedienti se usato in manuale. Non ha le palette dietro al volante, ma la leva è comoda ed efficace. Nel casa-ufficio, da brava plug-in, la Compass 4xe viaggia in elettrico fino a una cinquantina di chilometri, a fronte di una ricarica che dura 1h45', da una wallbox dedicata, mentre servono circa 4 ore da una normale presa domestica. Finito il contributo della batteria, i consumi tendono a raggiungere 11,2 l/100 km in città, 10,4 l/100 km in autostrada, 6,1 l/100 km su strade extraurbane e 8,3 l/100 km di media.
DESIGN E INTERNI
Anche se fresca di restyling, la Compass la riconosci subito. La sorpresa arriva all'interno, dove la plancia ridisegnata cattura gli sguardi, e il bel gioco di materiali e finiture a contrasto è omogeneo in tutto l'abitacolo. Un punto in più per l'infotainment: su questo allestimento Limited ha un display da 10 pollici molto nitido. Valorizza le immagini delle telecamere a 360°, che sono parte di un pack da 1.200 euro, che aggiunge anche il portellone elettrico oltre al monitoraggio angolo cieco nella marcia normale e in retromarcia. Quattro metri e quaranta di lunghezza fanno della Compass la più corta del gruppo e lo spazio a bordo risente del tunnel centrale largo, che ruba centimetri alle gambe del guidatore, come del sistema ibrido che riduce il bagagliaio. La capienza va da 420 a 1.230 litri.
ALLESTIMENTI, DOTAZIONI, PREZZI
Jeep Compass è venduta con motori Diesel, a benzina tradizionali, mild-hybrid e plug-in hybrid. I prezzi partono da 31.900 euro. L'ibrida ricaricabile attacca ai 45.850 euro dell'allestimento Night Eagle. Di serie ha frenata automatica, mantenimento di corsia, riconoscimento segnali stradali, cruise control, clima bizona, sensori di parcheggio, sistema keyless e infotainment da 8” con Android Auto e Apple Carplay: solo per citare le dotazioni principali. La Limited in prova parte da 47.100 euro e aggiunge display da 10” a centro plancia con funzioni connesse.
NISSAN QASHQAI MILD-HYBRID BENZINA
Nel gruppo non poteva mancare una mild-hybrid a benzina, qui rappresentata dalla Nissan Qashqai. Se già il contributo dell'elettrificazione era difficile da cogliere a bordo della Sportage Diesel, qui la sensazione è di trovarsi su un'auto 100% tradizionale. Tradizionale, sì, ma non certo banale. Anche perché a ben guardare, di tradizionale c'è ben poco. Al volante mi ha conquistato per il temperamento, che ricorda le auto sportive. In primis per l'erogazione in cui il turbo è protagonista, con un'entrata in coppia decisa poco sotto i 2.000 giri. Forse un po' vuoto sotto quel regime – specie in modalità di guida Eco – il 4 cilindri turbo da 1,3 litri ti invoglia a tirare le marce e spende bene i suoi 158 CV e 270 Nm, permettendo una velocità massima di 199 km/h dopo uno 0-100 km/h in 9,2 secondi.
LA SORPRESA NEL CAMBIO Parte del godimento è usare in manuale il cambio automatico Xtronic: rapido e reattivo alle palette al volante. Che sorpresa scoprire che non si tratta di un doppia frizione, ma di un CVT: programmato però per darmi la sensazione di 7 rapporti ben definiti. Simulazione assolutamente credibile, visto che il caratteristico effetto scooter è totalmente azzerato. Sorprende anche l'assetto, che con tutta la sicurezza data dall'elettronica, concede comunque ampio spazio per una guida quasi rallistica, se si adotta il drive mode Sport. Tanta maneggevolezza si sposa con un comfort da prima classe e una silenziosità di marcia ai massimi livelli. Quanto a consumi, nel nostro giro di prova con tutte le auto in carovana, il computer di bordo ha registrato 10,0 l/100 km in città; 8,3 l/100 km in autostrada, 5,4 l/100 km su strade extraurbane e 7,2 l/100 km di media.
DESIGN E INTERNI
Spento il motore, la Qashqai spicca anche quanto a stile e qualità percepita. Lunga 4 metri e 43 è tra le più compatte, eppure ha un aspetto piuttosto imponente, forse per l'alto cofano e la pienezza dei volumi là dove il padiglione si raccorda con la coda. La cura del dettaglio traspare dal nome riportato vicino ai fari anteriori, e le forme in generale mostrano una personalità sofisticata. Gli interni confermano questa sensazione, con materiali curati, finiture omogenee in tutto l'abitacolo e un design della plancia innovativo quanto basta: interessante, elegante e ricco di personalità. Nella media il vano di carico, da 504 a 1.593 litri, con un furbo ripiano diviso in due per permettere l'accesso al doppiofondo anche se il bagagliaio è mezzo pieno.
ALLESTIMENTI, DOTAZIONI, PREZZI
Nissan Qashqai è proposta, per ora, solo con motori mild-hybrid a benzina, a partire da 140 CV e 26.550 euro. La versione da 158 CV con cambio automatico e trazione anteriore attacca a 33.190 euro, che diventano 41.740 euro nel caso dell'allestimento Tekna+ in prova. Molto ricco l'equipaggiamento di serie che, già dai livelli base, comprende frenata automatica anche in retromarcia, mantenimento corsia e monitoraggio angolo cieco; cruise control adattivo e riconoscimento segnali stradali: solo per citare le dotazioni principali.
PEUGEOT 3008 PLUG-IN HYBRID
Plug-in Hybrid non vuol solo dire il casa-ufficio a motore spento, ma anche tanti cavalli in più... quasi gratis. Infatti per bollo e superbollo conta solo la potenza del motore termico e non quella dell'elettrico. Ecco perché la Peugeot 3008 Hybrid4 stuzzica il palato degli amanti delle alte prestazioni. Tre numeri per inquadrarla: 300 cavalli, 235 km/h di velocità e uno zero-cento in soli 5,9 secondi: per le altre auto del confronto è semplicemente imprendibile. Anche se rispetto all'altra plug-in hybrid del gruppo, la Jeep, la spinta è meno regolare, con avvertibili cambi di intensità a seconda dei regimi. E, tirando le marce, il sound un po' ruvido del motore millesei a quattro cilindri si fa sentire.
POTENTE E GENTILE Veloce non vuol dire esasperata. La 3008 mantiene sempre un'andatura piuttosto rilassata anche se i vari driving mode permettono di modificare le sensazioni che trasmette con effetti particolarmente evidenti sulla leggerezza del volante, oltre che sulla sensibilità dell'acceleratore e del cambio automatico a 8 rapporti. Nel quotidiano, la batteria da 13,2 kWh permette fino a 59 km di autonomia, con tempi di ricarica che vanno da 7 ore e mezza da una presa domestica standard, a 2 ore da una colonnina o wallbox dedicata. Finita l'autonomia elettrica, consuma 8,0 l/100 km in città; 9,3 l/100 km in autostrada, 5,2 l/100 km su strade extraurbane e 6,7 l/100 km di media, se non si ha modo di ricaricare nel frattempo anche la batteria.
DESIGN E INTERNI
Lunga 4 metri e 45, la Peugeot 3008 Hybrid4 è la più bassa del gruppo: 1 metro e 62. La differenza è di pochi centimetri, ma tanto basta per darle una linea più slanciata e sportiva delle rivali. L'interno conferma una vocazione più da granturismo che da crossover o addirittura da offroad, con sedili sportivi – unici con la seduta allungabile – e finiture in Alcantara che lasciano le rivali al palo. Per non parlare del volante piccolissimo, che accentua la sensazione di sportività alla guida, e si rende necessario per la strumentazione i-Cockpit: fatta per essere vista sopra la corona e non al suo interno. Certo gli arredi ingombranti portano via centimetri, con un mobiletto centrale voluminoso a rubare spazio davanti come dietro, vanificando il vantaggio del pavimento piatto davanti al divanetto. Seduti dietro, anche lo spazio per la testa è meno abbondante che sulle rivali, per via del tetto spiovente. E il vano bagagli perde litri a causa del sistema plug-in, con una capienza che va da 395 a 1.457 litri.
ALLESTIMENTI, DOTAZIONI, PREZZI
Proposta anche con motori Diesel e a benzina, con prezzi da 31.550 euro, la Peugeot 3008 Hybrid4 plug-in hybrid a trazione integrale, ha una sorella minore da 225 CV, con la sola trazione anteriore. Per il top di gamma, però, si parte da 51.880 euro, che diventano 55.480 euro nel caso del nostro allestimento GT-Pack. Tra gli accessori, meglio non dimenticare l'esclusivo impianto Night Vision, che per 1.000 euro vi aiuta a individuare i pericoli al buio. E magari il caricabatterie da 7,4 kW – che costa 400 euro – per ricaricare più alla svelta dalle prese compatibili.
VOLKSWAGEN TIGUAN BENZINA
Nel gruppo la mia Volkswagen Tiguan difende l'onore dei motori a benzina, senza aiutini elettrici. Il suo 4 cilindri, millecinque TSI mette sul piatto 150 CV e 250 Nm, buoni per 202 km/h di velocità massima e uno 0-100 km/h in 9,2 secondi. Il cronometro le dà ragione, ma in ripresa le manca un po' di pepe. Inutile negarlo: il Diesel coreano della nuova Kia Sportage ha più coppia e quel guizzo in più alla partenza dato dal mild-hybrid. E se ti aspetti che un benzina suoni meglio – e meno – di un'unità a gasolio, la Tiguan ti dimostra il contrario.
TRA LE CURVE VALE L'ESPERINZA La tedesca mostra però tutta la sua tradizione nell'esperienza di guida a tutto tondo. Il volante è più leggero in città e mi dà più sensibilità quando invece aumento il ritmo. Tra le curve, l'assetto mi accompagna con naturalezza, facendomi sentire più sicuro e connesso con l'auto: merito anche dell'assetto sportivo ribassato di 10 mm e dello sterzo progressivo opzionali da 370 euro. Forse non spegne il motore spesso come un'ibrida, ma anche lei mi fa risparmiare. Come? Alla vecchia maniera, azionando la frizione appena rilascio il gas. Dandomi così una guida scorrevolissima. Grazie a ciò, nel nostro giro di prova, la Tiguan a benzina ha totalizzato 10,5 l/100 km in città; 8,8 l/100 km in autostrada, 5,3 l/100 km su strade extraurbane, per una media di 7,3 l/100 km. Valori che, per ora, la tengono ampiamente in partita.
DESIGN E INTERNI
Molto tradizionale nella linea, molto tradizionale negli interni. A bordo della Tiguan trovo le tasche delle portiere foderate, una finezza che poche hanno. La strumentazione è completamente digitale, ma i display lontani tra loro non valorizzano la plancia, che ha una forma classica. Qui non trovo la modernità degli interni Kia o dell'ultima Golf, tanto per restare in famiglia. Nonostante i comandi a sfioramento sul volante e in plancia per il clima, che derivano proprio da quelli della Golf. Anche qui i centimetri abbondano, anche se il tunnel centrale ruba molto spazio al quinto passeggero. La Tiguan in prova mette però sul piatto i sedili posteriori scorrevoli per ampliare il bagagliaio, se serve. La capacità varia da 615 a 1.655 litri reclinando il divanetto: valori ottimi per un'auto lunga 4 metri e 51, e vicinissimi a quelli della Hyundai Tucson.
ALLESTIMENTI, DOTAZIONI, PREZZI
Volkswagen Tiguan è proposta con motori a benzina, Diesel o plug-in Hybrid, con prezzi a partire da 33.000 euro. Oltre a frenata automatica e mantenimento di corsia, sono di serie fin dal livello base anche il cruise control adattivo, il clima tri-zona, sensori di parcheggio e monitoraggio dell'angolo cieco anche nelle manovre in retromarcia, solo per citare le dotazioni principali. Il benzina da 150 CV con cambio automatico a doppia frizione e sette rapporti DSG 7 attacca a 36.750 euro e l'allestimento R-Line in prova, che alza ulteriormente l'asticella con cerchi da 19”, aiuti alla guida più evoluti, display da 10 pollici e un quarto per la strumentazione e da 8” per l'infotainment, parte da 42.450 euro.
CONCLUSIONI
Come si vede, le alternative sono tante e la cara vecchia benzina tiene botta, ma sui consumi e sulla longevità potrebbe dover cedere il passo alle ibride. Mild-hybrid in primis, che combinano costi contenuti con una scritta sul libretto che vale come lasciapassare per la maggior parte delle restrizioni: specie per le varianti Diesel, dai consumi particolarmente interessanti nei lunghi viaggi. Gli attuali rincari al raddoppio dell'energia elettrica colpiscono duro le plug-in hybrid che, nonostante permettano un casa-ufficio a batterie, faticano a recuperare il maggior costo d'acquisto: a meno di poter contare su generosi incentivi e magari su un tetto fotovoltaico a casa, per ricaricarle gratis. Ora come ora le scegli per sfizio, perché sono quelle con le prestazioni più elevate. Ma le batterie rubano centimetri nel bagagliaio, facendovi perdere anche più di un centinaio di litri di capacità.
I CONSUMI RILEVATI IN PROVA – LITRI/100 KM
| Modello | Urbano | Autostrada | Extraurbano | Medio |
| Hyundai Tucson full hybrid | 5 | 8,8 | 4,5 | 5,8 |
| Jeep Compass PHEV | 11,2 | 10,4 | 6,1 | 8,3 |
| Kia Sportage mild-hybrid Diesel | 8,4 | 8,2 | 4,7 | 6,5 |
| Nissan Qashqai mild hybrid | 10 | 8,3 | 5,4 | 7,2 |
| Peugeot 3008 Hybrid4 PHEV | 8 | 9,3 | 5,2 | 6,7 |
| Volkswagen Tiguan benzina | 10,5 | 8,8 | 5,3 | 7,3 |
SCHEDE TECNICHE
| Modello | Hyundai Tucson 1.6 HEV 230 CV AT 2WD | Jeep Compass 1.3 4xe Plug-in Hybrid | Kia Sportage 1.6 CRDi 136 HP 2WD DCT | Nissan Qashqai Mild Hybrid 158 CV Xtronic | Peugeot 3008 Hybrid4 300 e-EAT8 | Volkswagen Tiguan 1.5 TSI ACT 150 CV DSG |
| Motore | 1,6 litri, 4 cilindri turbo benzina full hybrid | 1,3 litri, 4 cilindri turbo benzina plug-in hybrid | 1,6 litri, 4 cilindri turbo Diesel mild-hybrid | 1,3 litri, 4 cilindri turbo benzina mild hybrid | 1,6 litri, 4 cilindri turbo benzina plug-in hybrid | 1,5 litri, 4 cilindri turbo benzina |
| Potenza | 230 CV | 190 CV | 136 CV | 158 CV | 300 CV | 150 CV |
| Coppia | n.d. | n.d. | 320 Nm | 270 Nm | n.d. | 250 Nm |
| Velocità | 193 km/h | 183 km/h | 180 km/h | 199 km/h | 235 km/h | 202 km/h |
| Da 0 a 100 km/h | 8,0 secondi | 7,9 secondi | 11,4 secondi | 9,2 secondi | 5,9 secondi | 9,2 Secondi |
| Autonomia e batteria | - | 49 km – 11,4 kWh | - | - | 59 km – 13,2 kWh | - |
| Ricarica | - | 1h45' | - | - | 7h30' / 2h | - |
| Cambio | Autimatico a 6 marce | Automatico a 6 marce | DCT a 7 rapporti | Xtronic CVT | Automatico a 8 rapporti | DSG 7 |
| Trazione | Anteriore | 4x4 elettrico | Anteriore | Anteriore | 4x4 elettrico | Anteriore |
| Dimensioni | 4,50 x 1,87 x 1,65 m | 4,40 x 1,87 x 1,65 m | 4,52 x 1,87 x 1,65 m | 4,43 x 1,84 x 1,63 m | 4,45 x 1,84 x 1,62 m | 4,51 x 1,84 x 1,68 m |
| Peso | 1.639 kg | 1.935 kg | 1.527-1.662 kg | 1.468-1.586 kg | 1.915 kg | 1.550 kg |
| Bagagliaio | Da 616 a 1.795 litri | Da 420 a 1.230 litri | Da 526 a 1.715 litri | Da 504 a 1.593 litri | Da 395 a 1.457 litri | Da 615 a 1.655 litri |
| Prezzo | Da 33.850 euro | Da 45.850 euro | Da 33.950 euro | Da 33.190 euro | Da 51.880 euro | Da 36.750 euro |
