Squadra che vince si cambia eccome, pur di rimanere al top: è il caso della Ford Puma e della Renault Captur, autentiche best seller tra gli urban SUV, che oggi mettiamo a confronto con l'ultima arrivata: la Fiat 600. È l'occasione per un test allargato alle motorizzazioni, che vanno dal mild hybrid della Ford al full hybrid E-Tech della Renault, passando per l'originale mild hybrid doppio malto scelto da Fiat. Gentlemen, start your engines!
- Fiat 500X
- Ford Puma
- Renault Captur
- Le Conclusioni
- I consumi rilevati durante la prova
- Le schede tecniche di tutti i modelli
FIAT 600 HYBRID 100 CV
Il look ispirato all'eterna 500 le dà un forte family feeling, ma soprattutto le porta in dote un'innata eleganza, qui esaltata dal blu profondo della carrozzeria e dagli interni in ecopelle beige sapientemente impunturati dell'allestimento top La Prima. È un bel colpo d'occhio quello sulla Fiat 600 Hybrid, che esprime tutto il suo italian style infischiandosene delle sinergie industriali Stellantis, che le mettono sotto un pianale di derivazione francese: il look è quello giusto ed è talmente riuscito - fuori come dentro - da far perdonare le plastiche dure che troviamo in tutto l'abitacolo, plancia compresa: di morbido qui ci sono solo il volante e i braccioli anteriori, mentre i pannelli porta posteriori sono lasciati completamente a nudo con un effetto un po' cheap. Come sulla Ford, peraltro.
GLI INTERNI Mi consolo con i sedili anteriori riscaldabili e con quello lato guida a regolazione elettrica, che prevede pure la funzione massaggio. Il display dell'infotainment può sembrare piccolo rispetto a quelli delle rivali, ma il centimetro smentisce le impressioni date dal formato molto allargato: infatti misura 10 pollici e un quarto, che è più di quanto offra la Renault. Comodi i comandi fisici per clima e volume, e se anche non trovo nessun nome famoso a firmare l'impianto audio, la sua voce è comunque di tutto rispetto. Lo spazio per i passeggeri è nella media, ma quanto al bagagliaio, le rivali fanno meglio: la 600 dichiara 385 litri con cinque persone a bordo. Il vano comunque è ben sfruttabile: regolare e con il piano di carico quasi allineato alla soglia, anche se il doppiofondo è risicato. Il portellone, poi, è elettrico: cosa non scontata in questa categoria.
AL VOLANTE: IMPRESSIONI DI GUIDA
Fiat 600 Hybrid adotta una tecnologia mild-hybrid a 48 V che è un po' un mild hybrid ''doppio malto''. Infatti, se di solito questo livello di elettrificazione non permette la guida in modalità puramente elettrica, la Fiat fa eccezione: è in grado di offrirla a bassa velocità, fino a 30 km/h e con un chilometro di autonomia. Il che di per sé pare nulla, ma in pratica, il sistema torna utile tutte le volte in cui basta un filo di gas per mantenere la velocità raggiunta, persino in autostrada. Ed ecco che nel nostro giro di prova MotorRing, con le tre auto in carovana, la 600 Hybrid è riuscita ad andare in elettrico per circa un terzo del percorso, facendo registrare consumi molto interessanti: suo il record in autostrada, con 6 l/100 km spaccati, mentre in città e in extraurbano arriva seconda con 6,6 l/100 km e 4,7 l/100 km, rispettivamente.
LE BASTANO 100 CV Della 600, va detto, esiste anche una versione più potente, da 136 CV, ma quella che abbiamo scelto tiene il passo delle rivali anche se di cavalli ne ha solo 100 CV (con 205 Nm di coppia). Quanto a prestazioni, infatti, 184 km/h di velocità massima e 10,5 secondi nello ''zerocento'' le valgono la seconda piazza del podio. La sua è una guida rilassata ed equilibrata. In situazioni di emergenza è poi la più rassicurante, nonostante l'auto in prova monti gomme invernali mentre le rivali abbiano le estive. È anche l'unica ad avere palette dietro al volante e un cambio automatico a doppia frizione, che accetta di essere azionato in modalità manuale-sequenziale, ma la guida sportiva non è molto nelle sue corde, anche perché la scalata non è molto rapida.
LA SCORCIATOIA Intenso il freno motore, che ricarica la batteria quando rilascio l'acceleratore: devo abituarmi a dosare bene questo effetto per non perdere scorrevolezza nella guida. Gli aiuti alla guida arrivano a darmi un'assistenza di secondo livello, che non solo mantiene velocità e distanza dal veicolo che precede, ma anche l'auto al centro della corsia anche in curva. E quando sono io alla guida, trovo comoda la scorciatoia per spegnere con pochi clic l'avviso di superamento dei limiti di velocità e l'aiuto al mantenimento di corsia, che possono a volte risultare molesti.
I PREZZI: GUIDA ALL'ACQUISTO
La Fiat 600 hybrid 100 CV attacca il listino a 24.950 euro, ma nel ricco allestimento La Prima, come quello in prova, diventano 30.950 euro prima di applicare eventiali promozioni. La “nostra” 600 ha tutto di serie tranne la vernice metallizzata. Rispondono presente la guida autonoma di livello 2, l’infotainment con touchscreen da 10,25”, i sedili rivestiti in ecopelle e riscaldabili, con la funzione massaggio per quello del guidatore. E ancora, luci ambiente multicolor per la cromoterapia (come sottolinea Fiat), il portellone elettrico e i fari Full LED. Peccato per il tetto apribile, non disponibile neppure tra gli optional. Se poi la preferite più vivace c’è la variante da 136 CV, che attacca a 26.450 euro. Oppure l'elettrica da 35.950 euro.
FORD PUMA HYBRID 155 CV
Luci e calandra sono stati ritoccati, ma a colpo d'occhio potresti scambiarla per la solita Puma. Il che non è certo un male, visto che le sue forme morbide e affusolate da proiettile sono ancora attualissime e molto gradevoli. Ma quando sali a bordo ti accorgi del cambiamento. Nuova Ford Puma fa il salto con una plancia inedita, con display grandi, nitidi e colorati: 12,8'' la strumentazione; 12 pollici touch per l'infotainment. Salgono a bordo anche l'assistente vocale Alexa di Amazon, Apple Carplay e Android auto in versione wireless, la connettività 5G e le telecamere a 360°.
GLI INTERNI Il tono della nostra ST-Line X è sportivo, con sedili ben profilati e rivestimenti in pelle con impunture a contrasto, per pannelli porta e plancia: che rimane in plastica nuda nella parte superiore, ma è resa più interessante dalla soundbar del B&O Premium Sound System a 10 altoparlanti. Proprio l'impianto audio è un vero colpo d'ala, che mi dà un sound pieno e pulito come nessuna delle rivali, personalizzabile di fino con l'equalizzatore. Bene la regolazione del volume, con un comodo pomello fisico; meno comoda la regolazione touch del climatizzatore, che passa per un infotainment Sync 4 non sempre reattivo quanto vorrei nei cambi di menu. Sedili e volante riscaldabili sono un altro plus, mentre i pannelli porta posteriori lasciati in plastica nuda sono una piccola caduta di stile.
UN BAGAGLIAIO UNICO Per i passeggeri, la Puma è la meno spaziosa, ma si riscatta con il bagagliaio più grande: 456 litri con 5 persone a bordo, con il plus del vano lavabile MegaBox da altri 80 litri nel doppiofondo. Che si presta a moltissimi utilizzi: quando dobbiamo caricare oggetti molto sporchi, per esempio, oppure molto alti, come la pianta d'appartamento per la nonna. Il portellone elettrico e la cappelliera appesa e flessibile, che si adatta all'altezza del carico, completano un vano da riferimento.
AL VOLANTE: IMPRESSIONI DI GUIDA
Tra le auto in questo servizio la Puma è quella che offre la posizione di guida più ergonomica e sportiva. Mi permette di regolare il sedile più basso che sulle altre: sedile che mi fascia come un abito di sartoria e mi trattiene al meglio con la sua seduta in scamosciato e con gli avvolgenti fianchetti rivestiti in pelle. Il volante squadrato è un po' più ampio di quanto lo vorrei, ma è quasi verticale, come sulle sportive vere, e tra tutti è quello dalla risposta più fluida e progressiva, anche se un po' artificiale.
EMOZIONI A FIOR DI PELLE Ok, sto già parlando di emozioni, che sono ciò che più caratterizza la Puma. Merito prima di tutto del motore: un po' più ruvido dei rivali, ma che sa far valere i suoi 155 CV. Sue le migliori performance, con una velocità di 200 km/h e uno ''zerocento'' in soli 8,7 secondi e poco importa se consuma un po' di più: la Puma è per chi ha il piedino pesante, che bada poco se in città vanno via 8,8 l/100 km; 6,3 l/100 km in autostrada e 5,7 l/100 km nel misto. Luci e ombre sul cambio automatico a 7 rapporti, che fa bene il suo lavoro, ma non ha una modalità per farmi cambiare marcia manualmente. Solo una posizione S che tiene più alti i giri nella guida sportiva, ma rende l'acceleratore un pò brusco nel chiudi-apri. Durette le sospensioni su tombini, dossi e pavé, ma con la strada giusta davanti, la Puma aggredisce le curve con rara determinazione. Attenti però a non esagerare: molto sensibile alle manovre di tiro e rilascio con l'acceleratore in curva, è quella che in caso di emergenza chiama più facilmente in causa il controllo elettronico di stabilità e dunque la meno rassicurante quando si tratta di evitare un ostacolo improvviso. Però rimane la più emozionante, anche se i freni posteriori a tamburo sono una piccola caduta di stile.
I PREZZI: GUIDA ALL'ACQUISTO
Il listino di nuova Ford Puma parte da 27.500 euro con motore da 125 CV e cambio manuale, che diventano 30.500 euro se volete 155 CV e cambio automatico come sull'auto in prova. Il nostro allestimento ST Line X parte da 33.500 euro, ma offre tanto di serie. Per esempio, i fari full LED, i sedili sportivi, l’infotainment da 12” con audio Bang & Olufsen, il portellone elettrico e la retrocamera. Si pagano a parte la guida autonoma di livello 2, che aggiunge 1.250 euro, i fari Matrix Full LED da 1.000 euro, il tetto apribile da 1.250 euro e alcune altre dotazioni che portano il prezzo della nostra Puma a 38.750 euro escluse promozioni. Ma a quel punto la versione ST da 170 CV ha già di serie guida autonoma e cerchi da 19'', ha un look e sedili molto più cool e brucia lo 0-100 km/h in 7,4''. Fanno 37.000 euro, signò... che faccio, lascio?
RENAULT CAPTUR E-TECH 145 CV
Il frontale spigoloso cambia tutto: la Captur si è rinnovata e te ne accorgi al primo sguardo. Non è cambiata però la voglia di dimostrare una qualità percepita da prima della classe. Lo vedi dalle finiture: dalla carrozzeria bicolore alle plastiche interne, più vestite che sulle rivali. E soprattutto con una trattazione omogenea dei pannelli porta: chi siede dietro non ha l'impressione di viaggiare in seconda classe. Senza contare che la Renault Captur è la più spaziosa per i passeggeri, con il plus di un divano posteriore scorrevole che consente di gestire gli spazi secondo le circostanze. Il bagagliaio va da da 348 a 480 litri prima ancora di reclinare gli schienali posteriori e quanto a versatilità non lo batte nessuno. Peccato solo che non abbia il portellone elettrico.
GOOGLE ONBOARD Meno generoso lo spazio per il guidatore: la console centrale è ingombrante e il tetto vicino mi offre poco margine per rialzare la seduta. Piace la plancia digitale, che può contare su un infotainment efficiente e intuitivo integrato con Google Automotive: chi ha un telefonino Android si sente a casa e ti dà tutta la potenza delle Google Maps e di Google Assistant. E una cinquantina di app dedicate nel Play Store. Non mancano comandi fisici per clima e audio, anche se i controlli per il volume sono piccoli tasti sulla sommità del display a centro plancia: non comodissimi da raggiungere né da usare. Il guidatore ha una pulsantiera extra, nascosta dietro al volante a ''ore 4'', come direbbe il pilota Maverick. Il colpo d'ala è l'impianto audio Harman Kardon con profili preimpostati per un ascolto della musica personalizzato: Studio (un po' asettico, secondo me), Podcast che rende la voce più nitida, Club, e i miei preferiti Immersion e Concert, con quest'ultimo che esalta espressività ed effetto spaziale.
AL VOLANTE: IMPRESSIONI DI GUIDA
La Renault Captur E-Tech è l'unica full hybrid in un gruppo di mild-hybrid. Inoltre sfrutta l'esclusivo cambio automatico MultiMode e alla guida è quella che più di tutte trasmette sensazioni da auto elettrica pura. Questo perché sfrutta più di tutte il motore elettrico per muoversi, fin dalla partenza al semaforo: il motore a benzina interviene a intermittenza, per contribuire alla spinta e ricaricare la batteria. Quanto a consumi, in città non la batte nessuno, con 4,6 l/100 km, e anche nel misto primeggia con appena 4,3 l/100 km. Perde terreno in autostrada, con 6,9 l/100 km misurati nel nostro giro di prova MotorRing con le tre auto in carovana.
QUASI ELETTRICA Pronta all'acceleratore, fluidissima e silenziosa, la Captur E-Tech non offre un piacere di guida dal gusto sportivo - il cambio non ha la funzione manuale/sequenziale, tra l'altro - ma alla fine rimane quella che offre l'esperienza più raffinata e confortevole: non fulminea in accelerazione, con 10,6 secondi nello 0-100 km/h, ma incisiva in ripresa grazie ai 250 Nm di coppia. La potenza massima è di 143 CV e la velocità autolimitata a 180 km/h.
ZITTI TUTTI! Altro plus della Captur è l'assetto gentile su dossi e tombini, che in caso di emergenza è rassicurante quasi quanto quello della Fiat 600, e stiamo comunque parlando di auto che, in più, hanno tutte il controllo di stabilità di serie per risolvere situazioni spinose, sia chiaro. Anzi, proprio a proposito di aiuti alla guida, attingendo al listino degli accessori la Captur arriva alla guida autonoma di secondo livello, ma non trascura un aspetto sempre più importante al giorno d'oggi: lo spegnimento rapido degli allarmi molesti. Sulla Renault si fa ancora più alla svelta che sulla Fiat, grazie a un tasto dedicato sulla plancia che richiama la nostra configurazione personalizzata. Basta impostarla la prima volta e poi premere due volte il tasto dedicato quando volete attivarla.
I PREZZI: GUIDA ALL'ACQUISTO
Per la nuova Renault Captur full-hybrid E-Tech come quella di questa prova il prezzo parte da 32.700 euro. L'allestimento Esprit Alpine, top di gamma, sottolinea l’ispirazione sportiva con una caratterizzazione estetica ad hoc, con cerchi in lega da 19”, vernice bi-color e rivestimenti dei sedili in tessuto tecnico riciclato. Presenti anche i fari full LED, l’infotainment da 10”, luci ambiente multicolor e il volante riscaldabile. La guida autonoma di secondo livello, però, si paga a parte: 500 euro; altri 600 euro il parcheggio assistito. Per l'audio Harman Kardon servono altri 650 euro e il tetto apribile aggiunge 700 euro al conto finale. Con questi optional la “nostra” Captur arriva a 35.150 euro, escluse eventuali promozioni. Per spendere meno c'è la versione con motore TCe 90 CV che parte da 22.800 euro, o la mild-hybrid da 160 CV EDC che in versione Esprit Alpine costa 30.400 euro.
CONCLUSIONI
Per tirare le somme, la Fiat 600 è la più elegante; nuova Ford Puma è la più sportiva; e nuova Renault Captur è la più equilibrata. Tra le motorizzazioni, il full hybrid francese si avvicina all'elettrico puro, mentre tra i mild hybrid si riscontrano evidenti differenze. Quello dell'americana è una sorta di sistema start&stop evoluto, che si nota poco tanto nella guida quanto nei consumi. L'italiana, invece, permette di fare tanta strada a batterie e dà chiari vantaggi dal distributore: stando al computer di bordo ha viaggiato a motore spento per un terzo abbondante del percorso di prova. Un risultato sorprendente.
I CONSUMI RILEVATI IN PROVA
| Consumi in l/100 km | Città | Autostrada | Extraurbano |
| Fiat 600 Hybrid | 6,6 | 6,0 | 4,7 |
| Ford Puma Hybrid | 8,8 | 6,3 | 5,7 |
| Renault Captur E-Tech | 4,6 | 6,9 | 4,3 |
LE SCHEDE TECNICHE DI TUTTI I MODELLI
| Modello | Fiat 600 Hybrid | Ford Puma EcoBoost Hybrid 155 | Renault Captur E-TECH 145 CV |
| Motore | 1,2 litri, 3 cilindri turbo-benzina mild hybrid | 1,0 litri, 3 cilindri, turbo-benzina mild hybrid | 1,6 litri 4 cilindri benzina full hybrid |
| Potenza | 100 CV | 155 CV | 143 CV |
| Coppia | 205 Nm | 190 Nm | 250 Nm |
| Cambio | Doppia frizione 6 rapporti | Automatico a 7 rapporti | Automatico Multimode |
| Trazione | Anteriore | Anteriore | Anteriore |
| Velocità | 184 km/h | 200 km/h | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 10,5 secondi | 8,7 secondi | 10,6 secondi |
| Consumo dichiarato | 4,9 litri/100 km | 5,7 litri/100 km | 4,6-4,8 litri/100 km |
| Misure | 4,18 x 1,78 x 1,53 m | 4,21 x 1,81 x 1,55 m | 4,24 x 1,80 x 1,58 m |
| Bagagliaio con 5 persone a bordo | da 385 litri | da 536 litri | da 348 a 480 litri |
| Peso | 1.280 kg | 1.368 kg | n.d. |
| Prezzo | da 24.950 euro | 30.500 euro | da 32.700 euro |
