Auto d’elite, grandi come condomìni, ma veloci come sportive. Lussuose negli interni, ma sempre alla ricerca di quella chicca tecnologica che saprà catturare la fantasia di un pubblico curioso, esigente e facoltoso: sono questi i SUV top di gamma, tra cui è appena scesa in campo la nuova Jeep Grand Cherokee. Per scoprire quanto vale davvero, la mettiamo di fronte alle ultime novità e i facelift di stagione con le più vendute della categoria: Porsche Cayenne, BMW X5, Range Rover Sport, Audi Q8 e Mercedes GLE. Non una vera comparativa, ma una guida all’acquisto in cui prendiamo in esame motorizzazioni diverse alla ricerca dell’abbinamento ideale.
- Jeep Grand Cherokee
- BMW X5
- Audi Q8
- Range Rover Sport
- Mercedes GLE
- Porsche Cayenne
- Conclusioni
- Schede tecniche
JEEP GRAND CHEROKEE 4XE
Partiamo da lei perché è la più nuova di tutte. Jeep Grand Cherokee è maestosa ma filante, con linee che rimangono tese e squadrate, ma esprimono una personalità ancora più spiccata. E pure più sofisticata, grazie al cofano piatto e al tetto che sembra sospeso sopra il terzo montante. Questa versione Summit Reserve, con la carrozzeria grigio scuro e gli interni giallo-ocra, dà un senso di opulenza, con le cuciture sui sedili a farli sembrare ancora più morbidi. Il legno a pori aperti scelto per le finiture scalda ulteriormente un ambiente che già ha il sapore degli chalet di montagna. Lo stile Jeep richiede però qualche semplificazione, come i fianchetti del divanetto posteriore in plastica nuda e pomelli della radio dalla consistenza leggera. Mi consolo con la qualità dell’audio: l’impianto McIntosh – che è una novità nel mondo dell’auto – suona con una pulizia al top tra gli impianti premium.
LE TECNOLOGIE Amazon Alexa porta a bordo i suoi servizi e la connettività con casa vostra, ma il colpo d’ala è il display da 10 pollici davanti al passeggero per guardare video da fonti esterne, gestire il navigatore o aiutare il pilota nelle manovre: tramite il sistema di telecamere dell’auto.Non mancano guida autonoma di livello 2, retrovisore elettronico per vedere meglio di notte e con 5 persone a bordo e sistema di visione notturna: per non investire gli elefanti nella savana. Alle giraffe provvede la frenata automatica, finché vanno in bicicletta. Bene lo spazio a bordo, con sedili ventilati e riscaldati per le prime due file e massaggio per gli anteriori: una funzione irrinunciabile in questa categoria che infatti possono avere tutte quante. Ma il bagagliaio è il meno ampio: si parte da 533 litri. E la leva per reclinare gli schienali della seconda fila è scomoda da azionare.
COME VA
Lo dico subito così mi tolgo il pensiero: il motore a quattro cilindri del sistema plug-in hybrid si fa sentire nelle riprese a tutto gas e un’auto di questo livello meriterebbe la voce più intonata di un sei o un otto cilindri. Ma non si può negare che, se l’orchestra è di pochi elementi, almeno suona bene. Nel senso che ha uno sprint adeguato e nel casa-ufficio può percorrere una cinquantina di chilometri a batterie prima di mettersi a consumare benzina. Forse da 380 CV e 637 Nm di coppia ti aspetti più di 210 km/h di velocità e uno 0-100 km/h in meno di 6,3 secondi, ma la Jeep ha pur sempre due tonnellate e mezza da portarsi dietro. Come tutte le vere Jeep, anche la Grand Cherokee è ben attrezzata per l’offroad, con tante modalità di guida dedicate e sospensioni pneumatiche che le danno fino a 28 cm di altezza da terra e 61 centimetri di guado. Ma se è il fuoristrada che interessa, guardate la versione Trailhawk, che ha gomme più specializzate e qualche altro trucco per i terreni più accidentati.
QUANDO FINISCE LA BATTERIA La vera sorpresa è quanto la Jeep, nonostante l’assetto sempre morbido, trovi compostezza al salire della velocità. Certo non ha la solidità della BMW né la sportività della Porsche, ma grazie alle sospensioni semiattive, la senti sicura anche sulle ondulazioni, e tra le curve non ti mette in difficoltà pur senza avere le ruote posteriori sterzanti (che non sono disponibili neppure tra gli optional). Peccato per le leve del cambio al volante troppo piccole, che possono risultare sfuggenti quando si cerca una guida più dinamica. Finito l’aiuto delle batterie, i consumi si aggirano sui 11,5 l/100 km, con l’aiuto del sistema che “spegne” il 4x4 quando non serve, per lasciare attiva la sola trazione posteriore.
QUANTO COSTA
La nuova Grand Cherokee è disponibile solo con il motore duemila turbo-benzina plug-in hybrid. L’allestimento Summit Reserve in prova è il top di gamma e ha un prezzo base di 106.000 euro. Ha quasi tutto di serie: guida assistita di secondo livello, tetto apribile, infotainment con schermo per il passeggero, rivestimenti in pelle pregiata e sedili climatizzati e con massaggio, sospensioni adattive e cerchi da 21”. Ai quali si possono aggiungere solo tre optional: i due display infotainment posteriori (2.700 euro), la vernice extra serie - anche bi-color (1.300 euro) - e la wallbox per la ricarica (599 euro). La Jeep in prova ha un prezzo finale di 107.300 euro.
BMW X5 XDRIVE30D
Avete presente il design minimalista? Ecco, non è questo il caso. La BMW X5 2024, sottoposta a un restyiling piuttosto profondo, veste un abito sfaccettato dalle linee complesse, che tuttavia fa un buon lavoro per far sembrare atletica e non troppo pesante la sua taglia extra large. Non si fa mancare la calandra luminosa, per non passare inosservata neppure di notte. Gli spigoli ci sono fuori come dentro l’abitacolo, dove la plancia è disegnata con linee spezzate. Le bocchette di ventilazione centrali nascoste sono il tocco più stiloso in un ambiente dai toni sportivi e tecnologici, con l’elegante Curved Display che ti mette a portata di dito funzioni come i video da YouTube o i contenuti dell'app Bundesliga in-car.
LA CHICCA È NEL BAGAGLIAIO Carbonio e alluminio per le finiture fanno un bell’effetto, anche se BMW li propone da parecchio e hanno perso l’effetto novità. Va detto però che anche i comandi gestuali, che mi permettono di regolare il volume della radio roteando la mano a mezz’aria, non sono nuovi, ma rimangono un trucchetto sorprendente. Come sorprendente è il bagagliaio, al top per la capacità e l’unico a proporre una ribaltina a comando elettrico oltre al solito portellone: hanno tasti di apertura separati, mentre per chiuderli entrambi basta quello sul portellone. Dentro il vano, che va da 650 a 1.870 litri, trovo una tendina per la cappelliera che si nasconde sotto al pavimento e ritorna in posizione grazie a un comando elettrico. E un doppiofondo che ha stantuffi pneumatici a mantenerlo in apertura, una finezza che non trovo sulle altre.
ILLUMINA LA NOTTE A bordo, spiccano le prese USB nascoste nello scudo degli schienali: predisposti anche per ancorare gli schermi dell’impianto video supplementare. Ma il colpo a effetto è l’accessorio Sky Lounge, con 15.000 led multicolore a illuminare il tetto trasparente. E sempre in tema di accessori, il Parking Assistant Pro - che la nostra auto non ha - ti permette di telecomandare il parcheggio a 200 metri di distanza con l’app My BMW per iPhone. Che se hai un Android ti mangi le mani.
COME VA
Fin dalla messa in moto, il dieselone della BMW ha un suono famigliare e la sensazione sotto al piede risveglia immediatamente un piacere di guida dal gusto atavico. Bella la prontezza, bella la ripresa. È tutto molto rassicurante. E pure vedere ben oltre mille chilometri di autonomia indicati dal computer di bordo – senza alcuna batteria da dover ricaricare – fa un certo effetto. Affondi il piede e la spinta è subito vigorosa, mentre al salire dei giri tende a diluirsi. Finché il cambio lavora in automatico, tutto bene. Se però lo uso in manuale trovo innesti un po’ lenti a frenare slancio ed emozione.
MEGA GO-KART Quello che invece convince in pieno è l’assetto, che dà alla X5 caratteristiche di guida più da berlina che da SUV. Sicuramente conta l’aiuto delle dotazioni del Pacchetto M Sport Pro, con le quattro ruote sterzanti, differenziale M Sport e un sistema di stabilizzazione attiva del rollio. Ma conta anche il peso inferiore di 200 chili rispetto alle plug-in e 300 in meno della Range Rover V8. Attaverso il volante morbido e corpulento sento una scocca tutta d’un pezzo, che invoglia a guidare all’attacco. Soprattutto tra le curve, dove il DNA sportivo dei modelli di Monaco si riconosce subito. Via il gas, chiudi lo sterzo e la X5 centra la traiettoria con autorità. E in uscita dai tornanti, 650 Nm già disponibili a 1.500 giri ti sparano fuori come una fionda. Con consumi che rimangono sempre ragionevoli, attorno agli 8,8 l/100 km di media, nella nostra prova con le auto in carovana.
QUANTO COSTA
La X5 XDrive 30d ha un prezzo base di 84.900 euro, ma lato mild hybrid diesel c’è anche la 40d più potente oltre a soluzioni a benzina mild o plug-in hybrid. La nostra, con il pacchetto sportivo M, attacca a 89.100 euro con accessori come i cerchi in lega da 20 pollici, l’assetto adattivo e il kit aerodinamico. L’esemplare del test è arricchito da altri optional come il pacchetto Innovation, che aggiunge il tetto apribile e altri accessori, la guida assistita di livello 2, la calandra illuminabile, le modanature in fibra di carbonio e i cerchi in lega da 21” e arriva un prezzo totale di 113.750 euro.
AUDI Q8 50 TDI
In un gruppo di SUV veri e propri, l’Audi Q8 esce dal coro con la sua carrozzeria da SUV coupé, ma merita la nomination a discapito della sorella Q7 per il suo successo: 3° più venduta nel 2023. Con un metro e settanta di statura è pari alla Porsche e circa 10 centimetri più bassa delle altre. Già all’occhio la vedi più slanciata: sembra quasi una berlina rialzata, più che un SUV. E anche l’altezza del posto di guida è a metà strada tra i due mondi. Fresca di facelift, ti accoglie in un ambiente tipicamente Audi, con la plancia digitale, ma display ben distanziati per strumentazione e infotainment. Un’impostazione più tradizionale rispetto ai megaschermi di BMW e Mercedes, che però ti fa sentire a casa. Cattura l’attenzione il touch-screen per i comandi clima sotto a quello per l’infotainment: comodo e ben leggibile.
SOLO LEI LI HA SCORREVOLI E a proposito di clima, il sistema di riscaldamento e ventilazione supplementare riscalda o rinfresca l’abitacolo all’ora che decidi tu con il telecomando: un optional che dunque c’è anche per la Diesel, non solo per le plug-in hybrid collegate alla presa. A bordo l’atmosfera è meno ovattata che sulle rivali più dirette. Piace al tatto il volante sottile e bucherellato che ricorda le palline da golf, mentre la parte bassa dei pannelli porta è leggermente meno curata rispetto alle rivali. La carta vincente dell’Audi è l’abitabilità, che sfrutta l’esclusiva dei sedili posteriori scorrevoli per modulare lo spazio secondo le esigenze: a vantaggio dei passeggeri o del carico (da 605 a 1.755 litri). Tra le dotazioni hi-tech spiccano le luci LED Matrix Spot Laser con un vero e proprio laser a illuminare fino a 600 metri davanti all’auto. Al posteriore, luci OLED hanno una funzione per tener lontani i “tallonatori seriali”: grazie a un sensore di prossimità si illuminano come un albero di natale se chi segue si avvicina a meno di due metri dal paraurti.
COME VA
Al volante dell’Audi ti senti subito a casa, perché i comandi d’uso più comune te li mette in bella vista e non ti costringe a cercarli tra i menu dell’infotainment o in posizioni originali. Clima e audio, per esempio, ma anche la leva del cambio automatico salta all’occhio e sai subito come usarla. Pronti-via, l’assetto sa subito di berlina sportiva: non secca, ma meno filtrata di un SUV su tombini e pavé. Come già era capitato in passato, guidare in rapida successione un’Audi dopo una BMW può sovvertire le convinzioni più diffuse.
TEDESCHE CONTRO In particolare, forse non ti aspetti che l’Audi possa trasmettere una sensazione di sportività più accentuata della BMW, quando entrambe sono regolate nel driving mode più prestazionale. Qui entrambe le tedesche hanno trazione integrale e quattro ruote sterzanti; hanno poi motori e pesi molto simili. Sulla bilancia l’Audi dichiara un vantaggio di 60 kg, ma il vantaggio sembra più accentuato e il baricentro pare più basso. Forse anche per merito delle sospensioni pneumatiche adattive di serie, in grado di variare l’altezza da terra di 90 mm secondo il percorso, che sia stradale oppure offroad.
CHE ALLUNGO! Fiore all’occhiello dell’Audi è il motore: sempre un 3,0 litri Diesel a sei cilindri, che rispetto alla rivale diretta tira un po’ meno ai regimi più bassi, ma ha un allungo più convincente ed è supportato nelle accelerazioni da un cambio più veloce. Rusultato: nello “zerocento” staccano lo stesso tempo di 6,1”, ma l’Audi va più veloce, con 241 km/h contro 233 km/h. Consumi attorno ai 9,1 l/100 km in media.
QUANTO COSTA
Il SUV coupé Audi è in listino a 93.100 euro con la motorizzazione 50 TDI come questa, ma con lo stesso diesel mild-hybrid c’è anche la 45 TDI un po’ meno potente e se volete il benzina c’è la 55 TFSI. In questo allestimento S Line Edition ha già di serie il pacchetto estetico S Line, i cerchi in lega da 21”, i sedili riscaldabili e i rivestimenti in pelle parziale. La Q8 di questa prova non si fa mancare la vernice speciale, i cerchi in lega da 22”, il tetto panoramico, il visore notturno e l’head-up display. Ma la lista degli extra è lunghissima e vale la bellezza di 35.235 euro, che portano il totale a 128.335 euro.
RANGE ROVER SPORT V8
Grande, anzi addirittura imponente, la Range Rover Sport ha nella pulizia delle linee il suo tratto più marcato. Pulizia che ritrovo anche a bordo, ma che passa in secondo piano di fronte a una scelta di materiali che la rendono unica. La pelle candida ci vogliono gli occhiali da sole per guardarla e crea un contrasto molto vistoso con le fasce in tessuto e con i pannelli porta che replicano il carbonio forgiato. Quanta opulenza! La stessa imbottitura dei sedili ha una morbidezza tutta sua, anche se la seduta un po’ infossata non è piaciuta a tutti. Lo spazio è abbondante, ma gli arredi sono invadenti: dalla plancia, con i due cassetti ad apertura elettrica, alle poltrone spesse come quelle di Poltrone e Sofà.
LA PIÙ CAPIENTE E quante regolazioni elettriche! I sedili posteriori funzionano come quelli anteriori: con un comando sulla porta o tramite due interruttori nel bagagliaio, che vengono comodi quando litighi con le ultime valigie. Occhio ai display posteriori, però, perché gli schienali della seconda fila ci vanno a sbattere contro. Alla Range, comunque, va il record di capienza con tutti i passeggeri a bordo: si parte da 647 litri.
PIENA DI GADGET Poco vistosa, ma molto ricca la dotazione elettronica, che comprende persino un’app per il monitoraggio della qualità dell’aria e il livello di polveri sottili all’esterno e all’interno dell’abitacolo: dove mi protegge un sistema di filtraggio e ionizzazione. Oppure l’app che mostra le dimensioni del veicolo e calcola gli angoli utili in fuoristrada – così come l’altezza dell’auto – in funzione dell’altezza che scelgo per l’assetto Comodi il vano refrigerato nel bracciolo anteriore e il retrovisore elettronico Clearsight, che sfrutta una retrocamera in una pinna sul tetto e che si vede meglio di uno specchio tradizionale: sia di notte sia con i tre sedili posteriori occupati. Cool, ma non sempre immediati i menu dell’infotainment e i pomelli per la regolazione clima, che hanno un mini display incorporato e cambiano funzione secondo che li tiri o li spingi.
COME VA
Chi vuol fare finta di avere un animo green, pur andando in giro con un condominio semovente, può puntare sulla variante plug-in hybrid a benzina da 113 km di autonomia elettrica. La Range Rover Sport che abbiamo qui, invece, monta un tradizionale V8 biturbo da ben 530 CV e 750 Nm di coppia, che fanno capire quale sia il motore giusto per questo genere di auto. Non che le altre non vadano abbastanza forte, sia chiaro, ma affondare l’acceleratore sulla Range sprigiona un’accelerazione epica e un sound da muscle car che sembra di sentire la Cavalcata delle Valchirie di Wagner. Allucinogena! Consumi, in media, attorno ai 12 l/100 km, in base a quanto misurato nelle nostre prove.
LE SUE SPECIALITÀ Lo “zerocento” in 4,5 secondi, però, è fuorviante: la Range ha un assetto sempre troppo morbido per tenere a bada le sue due tonnellate e mezza nella guida sportiva: anche con il settaggio Dinamico delle modalità di guida. Le sua specialità sono lo sparo al semaforo oppure la guida in fuoristrada, grazie ai 28 centimetri di altezza da terra e i 90 cm di profondità di guado, con l’assetto regolato nella posizione più rialzata.
AL COFANO VEDI ATTRAVERSO Non solo: in offroad può contare su un raggio di sterzo particolarmente contenuto, che nelle mulattiere può voler dire non doversi fermare a fare manovra in posti scomodi. La funzione Cofano Trasparente sfrutta poi una telecamera per mostrarmi esattamente dove metto le ruote, così da evitare massi e burroni (ma anche i gradini di certe città, che non sono un toccasana per i suoi cerchi in lega da 23 pollici). Tornando sull’asfalto, la Range si destreggia bene, ma laddove la Porsche entra a cannone e rimane sui binari, la Range deve rallentare, se non ci si vuole affidare ai controlli elettronici di stabilità per rimanere in strada. E pure i freni sono poco incisivi a metà della corsa del pedale.
QUANTO COSTA
Il SUV inglese attacca a 97.900 euro per il modello D250 SE con motore diesel e c’è anche la plug-in hybrid in due step di potenza con un’autonomia fino a 113 km. Per la protagonista di questo test, con motore V8 da 4,4 litri, il listino parla di un prezzo finale di 146.500 euro in questo particolare allestimento First Edition, equipaggiato con numerosi optional come le finiture esterne nere, i cerchi da 23”, l’infotainment posteriore con schermi da 11,4” e l’impianto da discoteca Meridian, giusto per citarne alcuni.
MERCEDES GLE 350 DE
Al dinamismo delle cugine tedesche, Mercedes GLE risponde con un design solenne, che trasmette un’immagine importante, più che sportiva. Questione di volumi, principalmente, che fuori ne fanno un macchinone e dentro le regalano l’abitacolo più spazioso della compagnia. Soprattutto in altezza: per questo il vano bagagli, che con cinque persone a bordo è il meno ampio (490 litri), è invece il più capiente quando si reclinano i sedili, arrivando a 1.915 litri.
RIMETTE IN RIGA LA RANGE La plancia digitale è nata con Mercedes, che qui propone il solito megadisplay in modo meno evidente che su altri modelli: integrandolo in una plancia che forse non gli dà il giusto risalto. Il risultato è una via di mezzo tra innovazione e tradizione, anche se accorpare tutto in un unico elemento aggiunge pulizia al design degli interni. Che da parte loro sono generalmente curati, anche se si nota più plastica lasciata a nudo nella parte bassa dei pannelli porta e attorno al mobiletto centrale. Come sulla Range Rover anche sulla Mercedes si può avere un sistema che monitora la qualità dell'aria e la filtra all’occorrenza: si chiama Energizing Air Control, e tra le tecnologie che più la caratterizzano c’è la funzione “cofano trasparente”, che come su Range Rover e Jeep fa vedere meglio dove mettiamo le ruote in fuoristrada, con l’aiuto delle telecamere a 360°.
REGINA DEL TRAINO Tra gli aiuti alla guida spiccano poi funzioni specifiche per manovrare e viaggiare con un traino attaccato dietro: il Trailer Manoeuvring Assist, che stabilizza il carico e fornisce una sorta di pilota automatico nelle manovre in retromarcia, e il Trailer Route Planner che ottimizza i percorsi per evitare di bloccarsi davanti a strade troppo strette o ponti dalla portata insufficiente. Si attivano da soli se agganci il rimorchio. La funzione MBUX Smart Home permette infine di controllare la propria casa domotica attraverso i comandi vocali e l’infotainment dell’auto: è compatibile coi dispositivi dei dei principali fornitori, tra cui lampade, prese, sensori di temperatura, tapparelle, rilevatori di movimento e contatti di porte e finestre.
COME VA
Fin dai primi metri la Mercedes GLE ti conquista con la sua atmosfera ovattata, che ti isola dal mondo esterno e ti coccola facendoti viaggiare sul velluto. L’assetto è morbido e ben molleggiato, qualunque sia il drive mode che scegli, ma questo non impedisce al SUV tedesco di essere tra i più rassicuranti quando si alza il ritmo e pure quando magari incontri un curvone dissestato mentre guidi veloce. Merito del controllo elettronico di stabilità, che interviene più rapido che sulle rivali per mantenere l’auto sui binari. Unica pecca, il pedale del freno è poco tonico a metà della sua corsa, e ti richiede un po’ di decisione in più se vuoi ottenere una decelerazione intensa.
LA MENO ASSETATA Forte dell’unico plug-in hybrid Diesel della compagnia, abbinato al veloce cambio automatico a 9 rapporti, la Mercedes non fa alcun record in accelerazione o in velocità, ma tra i motori a gasolio qui presenti ha la ripresa più entusiasmante e con 109 km omologati è anche quella dall’autonomia elettrica maggiore. Inoltre, finito l’aiuto della batteria, è la plug-in hybrid che riesce a contenere i consumi meglio di tutte, avendo fatto segnare 8,5 l/100 km in media. Peccato per il sound un po’ ruvido in accelerazione, dovuto in parte ai soli quattro cilindri del motore a gasolio che fa parte del sistema ibrido: vale quanto detto per la Jeep Grand Cherokee, ossia che auto di questo livello meriterebbero qualche cilindro in più. Noblesse oblige!
QUANTO COSTA
Il SUV di Stoccarda ha una gamma che comprende motorizzazioni mild-hybrid e plug-in hybrid benzina e Diesel e in diverse fasce di potenza. La 350 de del test attacca il listino a 95.493 euro nella versione base Advanced, ma questa è la AMG Line Premium che parte da 112.254 euro con tanti accessori di serie come il kit estetico AMG, i sedili climatizzati, il tetto panoramico, le sospensioni adattive e le telecamere a 360°. L’esemplare del test somma altri optional, per esempio gli ADAS per la guida assistita di livello 2 o i cerchi in lega da 21” o i rivestimenti in pelle Nappa, per altri 11.547 euro, che portano il prezzo totale a 123.801 euro.
PORSCHE CAYENNE E-HYBRID
La leva del cambio dell’Audi? Rassicurante! E il pomello della Jeep? Facile. La stanghetta accanto al volante della Mercedes? Comoda, una volta che sai dove trovarla. Ma la levetta della Porsche? Anche qui, come sulla Mercedes, capito che è lì diventa tutto facilissimo. Ma non sembra anche a voi un omaggio alla Fiat Uno del 1983? Scherzi a parte, salire a bordo della Cayenne dopo aver guidato le altre è quasi un’esperienza mistica. La pulizia del design – anzi, del Porsche Design – è qualcosa di unico e proverbiale. Ti fa subito sentire la mente libera da preoccupazioni e più concentrato sulla guida. Anche se sei fermo nel parcheggio.
UN DISPLAY PER IL PASSEGGERO Lo sguardo cade automaticamente sull’essenziale, proposto dai nitidissimi display di bordo. E per la climatizzazione, c’è un comodo ed elegantissimo pannellino retroilluminato che sembra touch ma non lo è. Almeno non del tutto. Fighissime levette comandano temperatura e ventilazione, mentre se premo per le altre funzioni, tutto il pannello affonda come un gigantesco pulsantone. Che però attiva solo la funzione dell’icona che tocco. Anche Porsche, come Jeep, ha un display supplementare davanti al passeggero, non visibile dal posto di guida, che permette di comandare navigatore e riproduzione musicale. Oppure di guardare video in streaming da Prime Video, Disney+, Bloomberg, Euronews o Starz, attraverso un’app che le raccoglie tutte. Non brilla il bagagliaio, da 545 a 1.563 litri di capacità, con un piano di carico più alto del normale.
COME VA
Impugno il volante e capisco subito che Porsche non è come le altre. La corona sottile dà un contatto più intimo con l’auto, che anche solo mentre esco dal parcheggio dà una sensazione di prontezza superiore nelle manovre. Sensazioni che si amplificano molte volte non appena aumento la velocità. Già dai 50 all’ora concessi in città capisci che la Cayenne gioca in un altro campionato rispetto alle altre e quando poi la guidi tra le curve scopri che sì, sa fare anche il SUV (e che SUV!), ma sotto sotto è una sportiva vera, con un’agilità e una precisione che le altre non riescono a vedere nemmeno da lontano.
COME LEI NESSUNA Leggera, immediata, guizzante eppure solida come una roccia. Più la forzi e più ti accorgi che scocca e sospensioni della Porsche sono fatte anche per spaccare il cronometro in pista. Ma non solo. Datele un curvone veloce dal fondo ondulato e la Porsche metterà in scena un rigore e una compostezza fuori da ogni logica, se pensiamo che coi suoi 25 quintali è tra le più pesanti del gruppo e che su tombini e pavé non è meno confortevole delle altre. A tutto questo certamente contribuiscono le ruote posteriori sterzanti, le sospensioni attive PASM e il controllo attivo dello chassis PDC. Ma più delle sigle, qui ciò che resta sono le emozioni: esaltate da un motore V6 plug-in hybrid che vale molto più dei 470 CV e 650 Nm dichiarati, grazie al cambio più performante e al sound più racing di tutto il gruppo. E pensare che questa Cayenne è il modello base!
LA CAYENNE NEL MONDO REALE Poi, per chi è attento a queste cose, il sistema ibrido ricaricabile le permette fino a 74 km di autonomia nella guida elettrica. E finito l’aiutino delle batterie, i consumi sono attorno ai 10,6 l/100 km in media. Unico appunto, le leve dietro al volante per comandare il cambio automatico in modalità sequenziale sono corte e il bordo in rilievo cade a metà del polpastrello, con una sensazione poco confortevole. Comodissimo e intuitivo, invece, il manettino rotante sul volante per passare da una modalità di guida all’altra.
QUANTO COSTA
La nuova Porsche Cayenne e-hybrid della comparativa parte da 111.556 euro, ma con motore plug-in hybrid ci sono anche la S e la Turbo, più potenti, accanto alla 3.0 V6 e alla Cayenne S con il 4.4 V8 tradizionali. Gli optional di questo esemplare valgono 51.283 euro per un totale di 162.839 euro. Tra vernice metallizzata, cerchi da 21 pollici, sedili sportivi e climatizzati, impianto Hi-Fi, assistenti alla guida di livello 2, asse posteriore sterzante, display per il passeggero, night vision e chi più ne ha più ne metta.
CONCLUSIONI
Giunti a questo punto, in una normale comparativa, sarebbe il momento di eleggere la vincitrice, ma motorizzazioni troppo diverse qui consentono confronti diretti solo in alcuni casi e in alcuni ambiti. Jeep e Porsche hanno le personalità più spiccate. La prima per lo stile, la seconda per un’agilità a cui le altre non fanno nemmeno finta di avvicinarsi. Audi e BMW se le suonano di santa ragione, con la Mercedes che si sfila, strizzando l’occhio a chi cerca una guida più rassicurante che emozionante. Range Rover Sport, che rimane la preferita dagli italiani in base ai dati di mercato, combina un design impeccabile con interni sfarzosi. Fatto sta che tutti insieme i nostri SUV di lusso valgono 782.525 euro: un parco auto che, a conti fatti, lascia senza parole.
LE SCHEDE TECNICHE
| Porsche Cayenne e-Hybrid | BMW X5 xDrive30d Msport | Jeep Grand Cherokee 4xe Summit Reserve | Range Rover Sport 530 | Audi Q8 50 TDI quattro tiptronic S-Line | Mercedes GLE 350 de 4Matic AMG Line Premium | |
| Motore | 3,0 litri, V6 turbo benzina, plug-in hybrid | 3,0 litri, 6 cilindri in linea, turbodiesel, mild hybrid | 2,0 litri, 4 cilindri benzina turbo plug-in hybrid | 4,4 litri V8 benzina turbo | 3,0 litri V6 turbodiesel, mild hybrid | 2,0 litri, 4 cilindri turbodiesel plug-in hybrid |
| Potenza | 470 CV | 298 CV | 380 CV | 530 CV | 286 CV | 245 CV |
| Coppia | 650 Nm | 650 Nm da 1.500 a 2.500 giri | 637 Nm a 3.000 giri | 750 Nm da 1.800 a 4.500 giri | 600 Nm da 1.750 a 3.250 giri | 750 Nm |
| Autonomia | 74 km | - | 48 km | - | - | 105 km |
| Ricarica | 11 kW | - | - | - | 11/60 kW | |
| Batteria | 25,9 kWh lordi; 21,8 kWh netti | - | 17,3 kWh | - | - | 31,2 kWh |
| Velocità | 254 km/h | 233 km/h | 210 km/h | 250 km/h | 241 km/h | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 4,9 secondi | 6,1 secondi | 6,3 secondi | 4,5 secondi | 6,1 secondi | 6,9 secondi |
| Cambio | Automatico a 8 rapporti | Automatico a 8 rapporti | Automatico a 8 rapporti con ridotte | Automatico a 8 rapporti | Automatico a 8 rapporti | Automatico a 9 rapporti |
| Trazione | Integrale | Integrale | Integrale | Integrale | Integrale | Integrale |
| Dimensioni | 4,93 x 1,98 x 1,70 m | 4,94 x 2,01 x 1,77 m | 4,91 x 1,96 x 1,86 m | 4,95 x 2,05 x 1,82 m | 4,99 x 2,00 x 1,70 m | 4,92 x 2,01 x 1,80 m |
| Bagagliaio | Da 545 a 1.563 litri | Da 650 a 1.870 litri | Da 533 litri | Da 647 a 1.491 litri | Da 605 a 1.755 litri | Da 490 a 1.915 litri |
| Peso | 2.500 kg | 2.295 kg | 2.503 kg | 2.505 kg | 2.235 kg | 2.620 kg |
| Prezzo | Da 111.556 euro | Da 89.100 euro | Da 106.000 euro | Da 146.500 euro | Da 93.100 euro | Da 112.254 |
