Volvo S60 e V70 R

COM’E’ Il magico autotelaio su cui viaggiano le grandi Volvo si dota di strumenti tecnologici di avanguardia e di un cuore generoso da 300 cavalli. Dotazione R, come Racing, ben mimetizzata in un contenitore sobrio che non segue l’attuale moda del coatto (forse nella gelida Svezia non è ancora arrivata…).

MIMETICHEAll’esterno le R cambiano poco rispetto alle versioni tranquille: il dettaglio più vistoso sono i bei cerchi in lega a cinque razze, da 17 o da 18 pollici. Il frontale, con la calandra incorniciata in argento opaco e le treArial">bocArial">che di ventilazione sotto il paraurti, è più cattivo e soprattutto più aerodinamico. In coda, uno spoiler invisibile per la S60 e un’ala più evidente per la V70. Evitando l’azzurro libellula metallizzato, utilizzato per il lancio, e altri colori da nordici, con le nuove R non ci si fa notare troppo.

BLU CRONOGRAFO All’interno, le R adottano la bella strumentazione a fondo blu e cornici metalliche simile a quella della nuova S80. Per contenere i “g” di accelerazione laterale le R offrono anche sedili sportivi rivestiti in pelle e il tunnel centrale è quello rialzato della S60 anche per la V70. Completano il look sportivo la leva del cambio Space Ball (Balle Spaziali? Sotto è un normalissimo cambio), il volante a tre razze e gli inserti su plancia e portiere in alluminio brunito.

SANGUE BLU In genere lo sport attira il rosso. Gli elegantoni di Volvo, invece, scelgono un sobrio colore blu. Così il cuore cinque cilindri ha un coperchio motore e distribuzione in un bel Blu-R. Eleganza anche nei numeri, tondi tondi come pistoni: 300 cavalli a 5000 giri, 400Nm a 1.950-5.250 giri, 250 km/h di velocità massima autolimitata elettronicamente, 0-100 km/h in 5,7 secondi (5,9 per la V70). Tutto grazie alla cilindrata portata a 2,5 litri, a un turbocompressore con due intercooler e al sistema di fasatura variabile della distribuzione CVVT. Un motore Euro 4 abbinato a un cambio manuale a sei marce o all’automatico a 5 marce Geartronic con comando sequenziale.

SCARPE GROSSE… cervello fino. Alle grandi ruote misura 235/45 17 (o 234/40 18) la potenza viene trasferita da una mente sopraffina che gestisce sospensioni e trazione, il signor Four-C (Continuosly Controlled Chassis Concept). Un sistema che ogni due millisecondi elabora le informazioni ricevute da una famiglia di sensori che tengono sotto controllo l’accelerazione laterale, l’accelerazione longitudinale, il tasso di imbardata, il rollio, il beccheggio, il sollevamento, la posizione verticale di ogni ruota, la velocità, la posizione e la velocità di rotazione del volante, la coppia motrice, la posizione del pedale dell’acceleratore, i giri del motore e l’intensità della frenata. Un lavoraccio, ma con tutte queste informazioni Four-C regola l’assetto di conseguenza, interagendo con il controllo elettronico della trazione e il Controllo elettronico antisbandata DTSC.

ADVANCED SPORT Le sospensioni attive sono sviluppate insieme a Öhlins e a Monroe e consentono al pilota di scegliere tra tre regolazioni: Comfort, Sport (attivo per default) e Advanced Sport. Due assetti stradali e uno pistaiolo. Indipendentemente dalla regolazione scelta, gli ammortizzatori tengono conto anche del carico, smorzano il fondo corsa e la massima estensione, controllano i sobbalzi delle ruote, evitano l’impennata del frontale in accelerazione e l’affondamento in frenata, smorzano il rollio in curva e adattano la durezza degli ammortizzatori per favorire il sovrasterzo in ingresso curva e il sottosterzo in uscita. In collaborazione con la trazione Awd che invia più potenza alle ruote posteriori in ingresso e alle anteriori in uscita di curva, bilanciando invece in piena curva.

DSTC Dimmi Se Ti Controllo: anche il sistema di controllo della stabilità agisce di concerto con le sospensioni e la trazione. Se si vuole mettere alla prova l’ottimo telaio e iniziare a divertirsi si può disinserire parzialmente o totalmente il sistema. Disinserito parzialmente, il DTSC continua a frenare una ruota priva di aderenza per trasmettere la potenza alle altre ruote (funzione TRACS) , interviene per correggere la stabilità frenando singole ruote ma più tardi e evita la riduzione della coppia motrice. Disinserito totalmente, premendo 5 volte il pulsante DTSC, rimane attivo soltanto il controllo TRACS.

PARACADUTE L’occhio esperto capisce che R può significare Rabbioso. Dietro i grandi cerchi, i dischi freno da 33 centimetri di diametro e le pinze a quattro pistoncini la dicono lunga. Per una frenata breve: 36 metri, dichiara Volvo, sono sufficienti per far cadere l’ago del tachimetro da 100 km/h alla tacca dello zero. 37 metri per la stessa performance dopo dieci tentativi. Mica male per un oggetto che pesa 16 (S 60 R) o 17 (V70 R) quintali.

PREZZI La tecnologia si paga e le R non costano poco: 52mila Euro per la S60R e 54 per la V70R. Circa 15 mila Euro in più rispetto alla S60 T5 Optima, circa 10 mila rispetto alla V70 T5 Optima, mica poco.

COME VA Se possibile, le R migliorano ulteriormente il posto guida praticamente perfetto delle grandi Volvo. I sedili, derivati da quelli della S60, sono più imbottiti e, oltre a essere confortevoli anche dopo ore e ore, tengono bene anche in pista malgrado il rivestimento in pelle. Regolabili con ampie escursioni, volante e sedile si adattano sempre alla posizione voluta. Gli strumenti a fondo blu sono finalmente una risposta elegante e sempre ben visibile agli strumenti a fondo bianco utilizzati su alcune sportive, spesso quasi illeggibili.

START YOUR ENGINE Il rombo del cinque cilindri Volvo è esaltato sulle R. Un bel rombo cupo che entra ovattato nell’abitacolo e che si fa sentire con un bel timbro di voce all’esterno, sempre educato ma di carattere. Educato anche nell’erogazione. Fluido anche nel traffico in sesta marcia, riprende bene da 1500 giri, diventa deciso dopo i 2000 e continua a spingere fino a 6000 giri, anche se il limitatore entra gentilmente in funzione dopo i 7000 giri. Un motore adatto al traffico come alla pista, dove sta al pilota decidere se utilizzare una marcia corta o lunga per affrontare le curve, tanto la spinta non manca mai.

TRASFORMISTA Tre magici tasti sulla plancia, bene in vista, apparentemente innocui. All’accensione è accesa la luce sopra Sport. Un bel assetto, confortevole ma preciso, con un rollio limitato in curva. L’assetto comfort è poco più morbido, quasi non ci si accorge della differenza se si adotta una guida pulita, differenza più evidente se si fanno scuotere i 16/17 quintali di acciaio. Premendo il tasto Advanced, la spia di conferma diventa rossa e la differenza è evidente. Anche su una strada apparentemente liscia come un biliardo ci si sente pronti per il Campionato Turismo. La guida cambia, la R diventa chirurgica nell’impostazione delle curve e incollata al terreno come poche altre auto sanno fare. Diventa anche più sensibile all’acceleratore, più sovrasterzante in ingresso curva, più sottosterzante in uscita.

SU STRADA Trovare i limiti della R sulle strade di tutti i giorni non è facile, malgrado i 300 cavalli a disposizione, a meno che non si punti deliberatamente un muro. Anche con l’assetto Comfort le R seguono fedelmente le istruzioni del pilota e si muovono veloci e agili anche su strade di montagna, su tornanti e scollinamenti, con un grip su asfalto asciutto che fa pensare a speciali collanti gomma-strada. Con l’assetto Advanced si sente la mancanza del navigatore che impartisce istruzioni sulla curva che si sta affrontando, ci si sente a bordo di un’auto da rally impegnati in una Prova Speciale. Ma la R si comporta molto bene anche quando non si indossa il cappello dell’asino e si sceglie uno stile di guida civile. Nel traffico il 5 cilindri riprende sempre bene, non ha grandi buchi di potenza in basso: si viaggia in colonna a 70 orari in sesta marcia senza sentire lamenti e sofferenze dal vano motore, con il turbo pronto a scattare per sorpassi ultraveloci.

IN PISTA Una capatina in pista, sul circuito di Imola per l’occasione, con la R è d’obbligo. L’assetto Advanced, la trazione integrale votata allo sport, i 300 cavalli, i freni Brembo meritano di essere messi alla prova dove ci si può avvicinare ai limiti senza rischi. Il peso della S60R lascia pensare a qualche difficoltà, soprattutto sulla staccatona della Rivazza. Beh, lo devo ammettere: ho girato a Imola con tante auto, supersportive dichiarate o berline vitaminizzate, ma raramente mi sono indemoniato come con la S60R. Il motore c’è tutto e spinge sempre bene, anche quando si decide di affrontare la Tosa in terza marcia adottando uno stile più pulito e fluido. Spinge sempre e l’ottimo telaio delle grandi Volvo si comporta bene in pista anche regolando l’assetto sul più stradale Sport.

ADVANCED Se si seleziona Advanced, l’ingresso in curva diventa più preciso, più chirurgico, e aumenta un poco il sottosterzo quando si preme sul gas una volta impostata la curva. In entrambi i casi, un telaio che permette di andare molto veloci e che perdona parecchi errori, quasi pericoloso per chi non sa guidare e preme sull’acceleratore pensando di essere bravo, senza accorgersi che è la R a essere molto brava. Imola mette alla prova anche i freni, costretti ad arrestare in pochi metri 16 quintali lanciati a manetta. I primi giri di prova mi deludono un poco, ma nelle sessioni successive è difficile mettere in crisi i frenoni Brembo: forse la prima auto aveva già i freni un po’ cotti dai turni di prova dei giorni precedenti ma oggi le S60R girano tutta la mattina quasi senza sosta e anche a fine mattinata frenano sorprendentemente bene. Un bel gioco che, ahimè, dura poco.