Volvo C70

LA NOVITA' La C70 nasconde i suoi 472 centimetri di lunghezza con uno stile di grande fascino. Più originale e riuscita è la parte posteriore, alta, larga e possente, con un bel raccordo tra la coda corta e il montante posteriore molto inclinato. Meno originale ma riuscito è il frontale, legato al family feeling senza osare di più. Nello specchietto sembra la solita Volvo, e non fa pensare a un missile invitando a spostarsi a destra. Unico difetto in una linea quasi perfetta, è l’elevata altezza da terra con assetto e pneumatici standard, come per la 2.0 T provata, dotata di cerchi da 16" e pneumatici 225/50 che lasciano troppo spazio tra passaruota e gomma. Facile risolvere il problema attingendo a piene mani dalla lista degli optional, tra cui si trova il Telaio Sport ribassato (-2 cm) e l’accoppiata cerchi pneumatici 225/45-17 (-1 cm). Siete in vena di esagerare? Ci sono anche i 225/40-18, regolarmente omologati per la gioia degli appassionati.

QUASI TUTTO DI SERIE Pur essendo il modello d’attacco, la 2.0 T non è certo povera e ha (quasi) tutto quanto sia lecito aspettarsi: ABS, climatizzatore automatico con filtro antipolline e regolazione della temperatura separata, airbag laterali e lato guida, sedili in pelle e tessuto, predisposizione radio con 10 altoparlanti, computer di bordo, controllo della trazione, oltre ad una serie di piccoli accessori che migliorano la vita a bordo. Stupisce su una Volvo la mancanza dell’airbag per il passeggero, che costa circa 800.000 lire. Le versioni top offrono in più i sedili riscaldabili e a regolazione elettrica e i cerchi da 17" sulla 2.3. La lista degli optional è lunga e nutrita: tra i più importanti, il sistema di navigazione satellitare, il cambio automatico, il cruise control e le già menzionate personalizzazioni telaistiche.

STEREO SURROUND Nell’abitacolo si respira il classico profumo di pelle Volvo e l’atmosfera è quella del salotto buono: il pregiato materiale è ovunque ed è possibile scegliere tra una vastissima gamma di colori e abbinamenti. Nessuna novità per la plancia, mutuata direttamente dalla berlina, e caratterizzata da un inserto in radica (fortunatamente vera) nella zona centrale, dove sono inseriti i comandi del climatizzatore e dello stereo, optional. Nel catalogo degli accessori sono presenti diversi tipi di autoradio, anche con lettore CD e caricatore separato, dalle ottime caratteristiche sonore. Non mancano gli amplificatori e persino il sistema Dolby Surround: purtroppo, in questo caso, l’altoparlante centrale esclude automaticamente il montaggio del sistema di navigazione. Nella strumentazione si sente la mancanza di qualche indicatore supplementare, per tenere sotto controllo la pressione della turbina o dell’olio, ma l’abbondante numero di spie rimedia alla mancanza. I comandi secondari (fari, fendinebbia, lunotto termico) sono ben accessibili ai lati del volante, regolabile sia in altezza sia in profondità. Degno di una coupé il baule, con una capacità di 470 litri

BASSA PRESSIONE Per quanto riguarda il propulsore, è il classico 5 cilindri Volvo da 1984 cc sovralimentato, che da un lustro equipaggia le svedesone classe 70 e che nel tempo si è evoluto fino a diventare quasi perfetto. Questa versione privilegia la coppia ai bassi regimi e la progressività della turbina, mantenuta appositamente a bassa pressione. Si ottiene così una curva di coppia piatta, costante e senza picchi, a vantaggio del comfort dei passeggeri e della facilità di guida. La 2.0 T è pensata proprio per chi non cerca di emozioni e spinte brutali ma una guida facile e che, all’occorrenza, non vuole farsi sverniciare al semaforo da una piccola GTI. Anche l’assetto è adeguato, con pneumatici ribassati ma non troppo, per una guida precisa ma allo stesso tempo senza scossoni. Rispetto alla berlina il Telaio Sport (una serie di adeguamenti alle sospensioni pensate per l’uso sportivo) è di serie, ma come ulteriore opzione è disponibile il Telaio Sport ribassato, che non ha nulla da invidiare a quello di una super sportiva. Due facce quindi: calma e tranquilla nel traffico, immersa nel rilassante suono dell’ottimo impianto audio; sportiva e corsaiola sulle stradine di montagna, assecondato dall’ottimo telaio e dalla spinta del motore.

DIETRO CON PAZIENZA A bordo della C70 si sta comodi, e d’altronde non potrebbe essere diversamente: è una Volvo. I sedili anteriori sono rilassanti, trattengono il corpo al punto giusto e le regolazioni manuali consentono di adeguare la seduta al proprio stile di guida. Certo, i sedili elettrici con tre memorie sono tutta un’altra cosa: i risultati sono gli stessi, ma si raggiungono in pochi secondi. Tutti i principali comandi sono a portata di mano ed è fantastico: provate a pensare di essere in poltrona, ma con davanti un volante e la possibilità di guidare. Ottima anche la visibilità, con la coda che però disturba leggermente nelle manovre in retromarcia. Da prima serata anche i due posti posteriori (è omologata per quattro persone), due vere poltrone con tanto spazio a disposizione: peccato per il lento e macchinoso sistema elettrico che sposta in avanti i sedili anteriori, scomodo e a volte un po’ irritante.

AL VOLANTE Girata la chiave di accensione ci si sente pronti ad affrontare viaggi lunghissimi, cullati dal silenzio che regna nell'abitacolo in ogni condizione di marcia e dal grande comfort: le sospensioni assorbono ogni asperità, isolando i passeggeri in un mondo a parte. Solo dopo i 180 km/h indicati si iniziano a sentire frusci aerodinamici, generati dagli specchietti e dalle guarnizioni di tenuta dei vetri posteriori, apribili a compasso. Non per niente il limite è 130…

ELASTICO Il motore riprende bene fin da 2.000 giri, da cui inizia una spinta decisa e costante che porta fino all’intervento del limitatore a 6.500 giri. Non si avverte l’incremento di spinta della turbina che anche in ripresa non fatica a far recuperare velocità ai 1500 kg della C70. Nessuna brutalità, solo una decisa spinta in avanti che trae d’impaccio in ogni condizione. Ottima la tenuta di strada e ancor di più la stabilità: anche volendo è quasi impossibile mettere di traverso la 2.0 T, forse morbidona, ma sicuramente incollata alla strada. Un cenno doveroso anche per i freni, potenti e ben dosabili ed esenti, su questa versione, da qualsiasi fenomeno di surriscaldamento.

IN PISTA Meglio la potenza o la coppia? Abbiamo messo a confronto la 2.0 T con la 2.0 T5, la sorella supervitaminizzata nell'elettronica di gestione per raggiungere 226 CV a 5.700 giri e 310 Nm di coppia a 2.800 giri. Credenziali promettenti, che abbiamo messo alla prova sul circuito di Monza in una fredda giornata di inverno, per verificare quanto 60 CV possano fare la differenza.

BRUTALE T5 L’erogazione è molto differente: vuota fino a 3000 giri, regime fino al quale la T5 si muove lentamente, e brutale oltrepassata questa soglia, fino all’intervento del limitatore a 6500 giri (quando il motore sembra avere ancora molto da dire). Nella prima fase delle riprese la T sopravanza la T5, inchiodata con la turbina che fatica a salire di giri: quando invece la girante della T5 entra in pressione, la T scompare nel retrovisore. Esteticamente non ci sono differenze per le due versioni.Con la 2.0 T5 abbiamo provato anche un differente assetto, con cerchi in lega da 17" e pneumatici ultraribassati 225/45, un buon compromesso che contribuisce ad aumentare la prontezza nelle reazioni senza penalizzare troppo il comfort. Per gli amanti delle personalizzazioni estreme sono disponibili anche cerchi scomponibili da 18", che con il Telaio Sport ribassato (anch'esso opzionale) fanno somigliare la C70 a una vettura da Superturismo, senza infrangere leggi o spaccarsi le ossa ad ogni tombino.

ALLA PRIMA VARIANTE La T5 arriva con parecchi metri di vantaggio grazie alla fantastica progressione del motore alle alte velocità. Alla staccata a circa 175 metri l'ago del tachimetro segna 235 km/h, mentre la T non supera i 200, e può permettersi di staccare intorno ai 150 m. Il sottosterzo è deciso per entrambe, ma la T5 è avvantaggiata da pneumatici più sportivi. La T è più morbida e rolla di più. I piloti di tutti i giorni possono dormire sonni tranquilli a bordo della C70: anche in situazioni di emergenza, come una frenata improvvisa in curva, il retrotreno resta saldamente ancorato alla strada senza necessità di correzioni.

LA T5 SI STACCA Dopo aver percorso la prima variante appaiate, le C70 escono a circa 120 orari e sul curvone veloce la T5 guadagna strada e secondi: stesso copione per la variante della Roggia e per le curve di Lesmo, dove le C70 entrano ed escono sui binari. Il rollio inizia a disturbare un po’, ma il poderoso allungo della T5 sul rettilineo che porta alla variante Ascari, si farebbe perdonare anche il telaio di una city-car. Nello specchietto la T è staccata di qualche centinaia di metri, ma al cartello dei 150 è già ora di frenare e la frenata è meno potente e più spugnosa, costringendo a entrare in curva con i freni ancora tirati. La T invece frena sempre con vigore ma, come la T5, salta da un cordolo all’altro. La T5 deve anche farsi carico del sensibile sottosterzo che si verifica anche oltre i 130 km/h, quando si preme con decisione sull’acceleratore in curva: utile l’antipattinamento, che frena i bollenti spiriti del pilota. L’ultimo rettifilo che porta alla Parabolica si beve d’un fiato, con la T rimasta indietro: nessun problema in ingresso, a parte i freni ancora spugnosi e meno incisivi, e la possibilità di riaprire subito il gas a metà curva per passare sul traguardo a circa 200 all’ora. Dopo 5/6 secondi arriva la T…

ASSETTO DI SERIE e pneumatici Michelin HX al 70 %: si gira in 2"27, con un bel 2"25 a freni freddi. Eh già, i freni, il vero punto debole della T5: nei giri successivi siamo stati costretti ad anticipare notevolmente la frenata, coni freni caldi come pizze appena uscite dal forno malgrado il raffreddamento concesso dai lunghi rettilinei. Un difetto che non riguarda la guida normale. Con i cerchi da 17" Volvo potrebbe proporre anche frenimaggiorati (che molti preparatori hanno già approntato…).

Dal confronto in circuito la T esce sconfitta, ma a ben vedere non è una vettura inferiore, bensì diversa: la T5 appassionerà coloro che sono alla ricerca di emozioni forti, e che sono disposti a rinunciare all’elasticità di marcia in cambio dei cavalli ad alti regimi. La T è invece più adatta nell'uso di tutti i giorni, con un’accelerazione soft e progressiva.

di Marco Zamponi
Monza, 7 febbraio 1999

Si ringrazia l’Autodromo di Monza per la gentile collaborazione