Finalmente la Volkswagen Golf Variant ha tutte le carte in regola per guadagnarsi uno spazio maggiore nel fitto mercato delle station wagon del segmento "C"
MUSO CON GRINTA La nuova Volkswagen Golf Variant si presenta al mercato con la medesima grinta della sorella a due volumi, con quell’aria un po’ corrucciata ma al contempo felice e quelle due profonde venature sul cofano che terminano nei gruppi ottici che sembrano ciglia aggrottate. La parte bassa della calandra, così larga, sembra invece proprio sorridere. Ma se di muso l’aspetto è identico a quello della nuova Golf VII, dalla seconda portiera in poi, le somiglianze nella famiglia VW salgono nella gamma.
ARIA DI FAMIGLIA (ALLARGATA?) La parentela con la grande Passat Variant è molto evidente, sia nella conformazione del portellone, sia nei gruppi ottici e nelle linee di raccordo tra questi tre elementi. Fatte le debite proporzioni, perché la nuova Volkswagen Golf Variant è lunga poco più di quattro metri e mezzo (4.562 mm per l’esattezza), la somiglianza, nella vista posteriore come in quella di trequarti, con la sorella maggiore Passat Variant è veramente notevole e anche piacevole.
FUORI QUANTO DENTRO Le analogie e (le poche) differenze con le due sorelle di sangue, dagli stilemi esterni si trasferiscono negli interni, dove nei due posti anteriori si ritrovano esattamente: plancia, cruscotto, volante, sedili della nuova Golf VII; mentre dai sedili posteriori fino al profondo baule, la parentela con la Passat Variant è evidente quasi persino nelle dimensioni. Su tutti i numeri spicca il volume del vano di carico fino all’altezza dei vetri: 605 litri che rimbombano facendo l’eco quando si apre il portellone.
RUOLO DA RICOSTRUIRE Mentre l’inossidabile sorella Golf è sempre best seller nella categoria, tanto, da sola, da coprire il 20% delle vetture del segmento “C” vendute in Italia, la vecchia Variant è ferma a un modestissimo 1,5%. Ed è così un po’ da sempre perché, è inutile nascondersi dietro un dito, la versione station wagon della Golf non ha mai attecchito da noi. In VW lo sanno bene e hanno investito parecchio per dare un’identità più forte alla nuova Volkswagen Golf Variant, non tanto e non solo nella qualità dei materiali e nell’assemblaggio, ora che viene costruita insieme alla sorella hatchback, ma proprio per farla piacere di più, e farle scrollare di dosso l’infelice eredità del passato.
COL DOWNSIZING IN TESTA La gamma è tutta all’insegna dei bassi consumi e del contenimento delle emissioni, offrendo quegli spazi e quella versatilità tipica delle station wagon. I motori, oramai è quasi un disco rotto in casa VW, sono tutti turbo, tutti BMT (BlueMotion Tecnology) e, quasi tutti, già Euro 6. Benzina: dal piccolo 1,2 litri TSI da 105 cavalli (175 Nm già a 1.400 giri/min) con cambio manuale a sei rapporti, si sale alle due declinazioni del 1,4 TSI, da 122 o 140 cavalli (e 250 Nm già a 1.500 giri/min), disponibili con manuale a sei rapporti o il DSG 7 marce. Sul fronte diesel il vero protagonista è il 1,6 litri TDI in tre declinazioni: 90 Cv , col manuale 5 marce; 105 o 110 Cv (entrambi con 250 Nm da 1.500 giri/min) col manuale 5 rapporti o il DSG 7. Per coloro che ancora ricercano un po’ più di cavalleria c’è sempre l’ottimo, benché un po’ meno parsimonioso, due litri TDI da 150 cavalli e 320 Nm col manuale o il DSG entrambi a sei marce.
DA NOVEBRE È previsto in novembre l’arrivo della versione a Metano, costruita per la doppia alimentazione direttamente in fabbrica, con soluzioni studiate già in sede di progettazione, tanto per la collocazione e le dimensioni dei serbatoi, quanto per i doppi indicatori del livello dei rispettivi carburanti nel cruscotto, e non solo. L’impiego dell’ottimo 1,4 TGI sovralimentatopermette, con una sana manciata d’elettronica a contorno, di gestire al meglio la resa del motore con i differenti combustibili. Una realizzazione molto lontana da quelle che siamo abituati a vedere, all’altezza della teutonica eccellenza, anche in termini di sicurezza. VW stima che ben il 6% delle Golf Variant che venderanno in Italia saranno a Metano.
PREZZI: ADEGUATI Si parte sotto la soglia dei 20.000, con la 1.2 TSI Trendline a 19.500 euro, per sfiorare quella dei 30.000 con la 2.0 TDI Highline DSG a 29.900 euro. Il solito tallone d’Achille delle tedesche, che non è quasi mai solo il prezzo di listino, bensì quello dei moltissimi optional, è in parte mitigato da convenienti “package business”, creati per chi gestisce le flotte aziendali, ma che diventano perfetti per dotare le vetture di ciò che si usa di più a prezzi più accessibili, fino a un risparmio intorno al 40% sugli accessori.
ENNESIMO DETTAGLIO Notare quanto siano ampie le regolazioni del volante, in altezza e profondità, e quanto ben si combinino con quelle del sedile, anche in altezza, non fa certo più notizia. Ma vedere che, con il sedile nella posizione più bassa e il volante tutto arretrato e tutto abbassato, ancora il cruscotto si lascia leggere nella sua interezza, è una vera eccezione. Perché oramai è facile avere buone regolazioni, un po’ meno che, a fronte di scelte un po’ estreme, il volante non precluda la visibilità della parte alta del quadro strumenti. È il segno di un’attenta progettazione, in cui anche la leggibilità del cruscotto, in tutte le combinazioni possibili, è considerata un must per la sicurezza, e non solo.
L’OTTIMO TDI Vorrei provare il parco 1.6 Blue-TDI, ma i colleghi tedeschi che ci hanno preceduto si sono già accaparrati i (pochi) modelli disponibili, scelgo così l’ottimo 2.0 TDI con il DSG 6 marce, che con i suoi 150 cavalli e i 320 Nm già a 1.750 giri/min riesce comunque, sulla carta, a consumare 4,5 litri per 100 km; non sono i 3,9 dell’1.6 Blue-TDI da 110 cavalli, che diventano 4,0 col DSG7, ma avere quaranta cavalli in più, tutto sommato, non mi dispiace affatto.
SILENZIO: PARLA LA GOLF Sin dall’avviamento si percepisce subito l’attenzione all’insonorizzazione. Dopo l’esperienza dei vecchi motori con gli “iniettori-pompa”, VW ha concentrato molto gli sforzi per isolare l’abitacolo dal rumore dei motori, soprattutto quelli a gasolio. Già la Golf VI era dotata di sistemi di attenuazione dei rumori con l’impiego di materiali isolanti stratificati persino all’interno del parabrezza. Ma sulla nuova serie, così come sulla Variant che sto provando, il risultato è quasi sbalorditivo. Riesco ad apprezzare anche i pianissimo della mia sinfonia preferita, senza dover neppure alzare il volume dell’ottimo impianto audio. Ma anche per chi non è appassionato di musica, poter conversare con chi sta a bordo, sussurrando invece che urlando, è comunque molto piacevole.
NAVIGA “A PREMONIZIONE” La “nostra” 2.0 TDI è nell’allestimento Highline, ricco sì, ma mai sfacciato. Al centro della plancia spicca il sistema d’infotainment, con il grande display dotato di un sensore di prossimità che si accorge quando avvicino la mano, e reagisce alzandomi la barra del menù nella parte bassa dello schermo, come se intuisse, prima ancora che lo faccia, che cosa sto per chiedergli. Questo sistema sostituisce così buona parte dei pulsanti che circondavano i sistemi audio e di navigazione, offrendo un’interfaccia, pur nella sua complessa potenzialità, abbastanza semplice da utilizzare, così da risultare non troppo pericoloso dal punto di vista della distrazione alla guida.
CURA DIMAGRANTE Per rendere una vettura efficiente non basta solamente intervenire sul motore, la riduzione del peso complessivo è un’ottima arma per raggiungere l’obiettivo. La nuova Volkswagen Golf Variant ha due differenti geometrie di sospensioni, proprio per ridurre al massimo il peso. Per le motorizzazioni meno potenti (sotto i 122 Cv) è stato progettato un nuovo retrotreno denominato “asse modulare leggero”. Mentre la nostra 2.0 TDI monta il convenzionale multilink. Il comportamento dinamico è ben bilanciato. Precisissima in inserimento curva, con rollio e beccheggio presenti ma ben contenuti, la Golf Variant offre il giusto compromesso tra comfort e dinamismo, con quel pizzico di piacevole rigidità che piace a chi ha un po’ di passione per la guida.
QUANDO IL DIFFERENZIALE SORRIDE A completare l’ottima opera compiuta dall’assetto, c’è il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+. Se non fosse per la parte finale della sigla, il nome sembrerebbe veramente uno “smile” da social network. Fantasie “letterarie” a parte, il dispositivo ha lo scopo di completare il lavoro del sistema di stabilità della vettura (ESC), riducendo così il comportamento sottosterzante, tipico delle trazioni anteriori, ma migliorando la motricità in molte condizioni, anche quelle di scarsa aderenza, come sulla neve. Non è certo quel che ho sperimentato, ma accelerando a fondo in curva, prima ancora del punto di corda, ho apprezzato l’azione non invasiva del dispositivo, che mi ha condotto fuori dalla curva, alla massima velocità possibile, con una notevole accelerazione, assecondando la mia esuberanza in tutta sicurezza.
ARDUO COMPITO Scrollarsi di dosso la nomea della Golf di serie B, com’è sempre stato in Italia per tutte le “derivate” dall’inossidabile best seller, dalla Jetta alla Variant, è veramente un compito arduo, perché noi italiani siamo poco propensi a cogliere i cambiamenti, specialmente se avvengono in senso positivo. In questo caso, però, il colpo di spugna è così netto da risultare evidente anche ai più ostinati conservatori. Che sia la volta buona per la nuova Volkswagen Golf Variant?
