Volkswagen e-Golf

DATEVI UNA PULITA Il monito dell'Europa è chiaro, tanto da suonare praticamente come un ordine: entro il 2020, le emissioni medie della gamma di ogni Costruttore dovranno stare entro i 95 g/km. Il gruppo VW, che non vive di sole up!, ha perciò pensato bene di cavalcare molto seriamente il tema dell'elettrico. Che comunque, in alcune parti d'Europa, ha già un suo seguito. Partendo, per gradire, dalla sua best-seller Volkswagen e-Golf.

TUTTI PER UNO, UNO PER TUTTI Ingegneristicamente parlando, la Volkswagen e-Golf è frutto di un processo piuttosto semplice: grazie alla piattaforma MQB, infatti, può accogliere sotto la sua pelle, senza troppi cambiamenti, ben 5 diversi tipi di schemi propulsivi, dal ciclo Otto all'elettrico. Non solo, perché i moduli (motori, scocca, telaio e componenti elettrici) sono ormai standardizzati per tutte le auto del Gruppo, così come i cosiddetti kit di assemblaggio: c'è la configurazione con motore anteriore trasversale MQB, utilizzata soprattutto da Volkswagen, e quella longitudinale, preferita da Audi e Porsche.

FILO AZZURRO E infatti, agli occhi del profano la Volkswagen e-Golf pare – proprio qui sta il trucco – in tutto e per tutto una Golf come le altre. Certo ci sono gli argentei cerchi specifici e le piccole scritte qua e là, il filo blu che percorre la mascherina, le taglienti luci a Led perfino in coda. Ma l'aspetto, rassicurante come sempre, non mente. Del resto, infondere fiducia è una delle cose che alla Golf riesce bene da anni.

SOTTO IL FILO I tecnici non hanno fatto altro che annegare sotto il pianale della Volkswagen e-Golf un pacco batterie agli ioni di litio (di origine Samsung) da 318 kg e, sotto il cofano, un motore elettrico sincrono a magneti permanenti. Il cambio, invece, è monomarcia ed è realizzato fra le mura di casa. Tradotto in cifre fanno l'equivalente di 85 kW (115 cv), una coppia pari a 270 Nm disponibile da subito, velocità massima limitata a 140 km/h e un'autonomia, dichiarata, di 190 km. Per un consumo ufficiale di 12,7 kWh/100 km. Sul piatto della bilancia, la e-Golf segna 1.510 kg. Della partita sono anche un'aerodinamica migliorata, con Cx pari a 0,28 e gomme a bassa resistenza al rotolamento.

BATTERIE COMPRESE In Germania, alla e-Golf credono talmente tanto da offrirvi, per i primi tre anni a km limitati, anche una Golf a motore tradizionale per i vostri spostamenti più lunghi. Qui da noi, dove le elettriche scontano un presenza ancora poco capillare delle colonnine, la Volkswagen e-Golf costerà circa 37.000 euro (qualcosina in più di BMW i3 e Nissan Leaf) ma con una dotazione di serie completa: 5 posti, 7 airbag, clima automatico, cerchi da 16”, sistema anticollisione, navigatore Discover Pro con touchscreen a colori da 8”, ingressi aux e usb, predisposizione Bluetooth e tutti i cavi di ricarica necessari per fare il pieno di energia in giro o nel garage di casa. Senza dimenticare il pacco batterie, compreso nel prezzo e garantito 8 anni/160.000 km.

Salone di Ginevra 2014, lo stand Volkswagen

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Volkswagen Golf R 2014

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Volkswagen Golf GTE

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RICARICAMI Attaccando la e-Golf ad una presa da 230 V, bisognerà attendere almeno 13 ore prima che le batterie siano al 100%. I tempi si riducono drasticamente con la Wall-Box, offerta a pagamento, che porta a 8 ore la durata totale del rifornimento. Esiste anche una terza possibilità: collegare la e-Golf a speciali colonnine ad elevata potenza (40 kW), che in mezz'ora fanno recuperare l'80% della carica. Inoltre, durante il periodo di ricarica, potete sempre controllare – grazie all'App Car Net e-Remote – sul vostro smartphone lo stato di carica, programmare fino a 3 diversi orari di partenza, il riscaldamento abitacolo e perfino ritrovare dove l'avete parcheggiata in caso di amnesia.

POCHI DUBBI Non basta l'originale contagiri metà verde metà numerato, o qualche scrittina sparsa qua e là: salisse vostra zia, sulla Volkswagen e-Golf ritroverebbe lo stesso ambiente delle Golf più tradizionali. E questo, in un mondo dove tanti Costruttori preferiscono concepire auto elettriche a sé stanti rispetto al resto della gamma, può aiutare i clienti abituati bene. Così come la qualità, le regolazioni del posto guida, la sensazione di fatto bene. Tanto che qualche rivale sarà costretta a inseguire.

FRENO A SCELTA Motore iper-silenzioso, sensazione di grande potenza al minimo tocco sul gas: tutte cose che dovreste già sapere riguardo all'elettrico e sulle quali mi soffermerò poco. Anche perché il test drive è durato, in tutto, una ventina di km nel traffico di Berlino... Ad ogni modo, ho trovato molto interessante la possibilità di scegliersi il proprio freno motore preferito, regolabile su 4 diversi livelli. Se rilasciando l'acceleratore in posizione 1 vi sembrerà di essere su una Golf 1.6 TDI qualunque, dal livello 2 in poi il freno aumenta, di pari passo con la velocità di ricarica del pacco batterie. Nell'ultimo step, denominato B, vi troverete a non usare più il pedale centrale e lavorare solo di gas: basta rilasciarlo per fermarsi.

DINAMICAMENTE Nei pochi km concessi, ho fatto in tempo a ritrovare la solita (e solida) taratura delle sospensioni, che non si producono in rumori strani e nemmeno in rimbalzi fastidiosi per i lombi. L'isolamento acustico di vetri e pneumatici, poi, complice il silenzio del motore, è quasi stupefacente, anche in autostrada. Sembra, insomma, di guidare una Golf qualunque. In questo, BMW (i3) e Nissan (Leaf) devono ancora migliorare. Per quanto riguarda l'autonomia, invece, il giudizio è sospeso, in attesa di un test più lungo e approfondito.

ECO E ECO+ Tre sono le modalità di guida previste per la e-Golf: Normal, Eco ed Eco+. La prima offre potenza piena e possibilità di usare senza parsimonia qualsiasi utenza elettrica. Le altre due, invece, sono votate al risparmio: la Eco riduce potenza e coppia a 70 kW/175 Nm, addolcisce la risposta dell'acceleratore e riduce la portata del clima automatico. La Eco+ invece disattiva completamente la ventilazione, limitando velocità e potenza a 90 km/h e 55 kW. Le differenze si sentono, quindi risulta redditizio riservare le modalità più restrittive alla guida cittadina, per poi scatenarsi fino ai 140 km/h concessi in Normal. Sempre, naturalmente, con un occhio all'autonomia...