Toyota GT86

CO2 COSA? Abituati come siamo a leggere e a scrivere di basse emissioni inquinanti e abbattimento dei consumi, pare strano che degli ingeneri con gli occhi a mandorla abbiano avuto come dictat principale quello del sovrasterzo. Perché, se è pur vero che l'auto serva per muoversi, nessuno vieta (a patto che siate in pista) di farlo di traverso. È la passione l'unico leit motiv che realizza la Toyota GT86. Nata dalla collaborazione con Subaru, la coupé nipponica si basa su una formula semplice quanto efficace, capace di accendere l'animo di ogni appassionato che si rispetti: trazione posteriore, ruote piccole e una dose di cavalli sufficiente per giocare con lo sterzo (anzi con il controsterzo).

STILE DEL SOL LEVANTE Prima che si apra la consueta diatriba sul design, è inconfutabile il fatto che la nuova GT86 sia in tutto e per tutto una vettura giapponese. Lo stile è marcatamente nipponico e solo chi ha visto “Fast and Furious” almeno 80 volte è in grado di apprezzarlo. Coupé, 2+2 (anche se la realtà è 2), muso lungo e linea filante, il tutto racchiuso in 4,2 metri di lunghezza. Per dirla tutta non si tratta semplicemente di uno schizzo di qualche designer incompreso, perché il valore del disegno è implementato da quello dell'aerodinamica. Si parte dalla mitica 2000GT del 1967 e si arriva a determinare un Cx di 0,27.

GOBBA? QUALE GOBBA? Questo valore è ben rappresentato dalle gobbe sul cofano motore che incanalano il flusso d'aria alla zona posteriore, dove uno spoiler discreto provvede alla deportanza e rimanda al doppio terminale di scarico. Il diametro da 86 mm non si rifà alla cabala, ma rappresenta una misura fondamentale per la GT86. Siccome senza led non si può stare, la Toyota GT86 non si fa mancare le luci di marcia diurne, mentre punta sui bi-xeno quando calano le tenebre. La vista laterale pare la più muscolosa della categoria e se non fosse per i cerchi da 17”, l'insieme sembrerebbe decisamente massiccio. Anche perché la GT86 non ama le altezze, dato che da terra misura poco più di 1,2 metri, quindi un corpo vettura non facile da rendere snello. 

SIAMO IN DIRETTA O “INDIRETTA”? Se nel progetto della compatta coupé gli uomini Toyota hanno detto la loro circa il design, quelli delle Pleiadi hanno ribattuto sul fronte della meccanica. All'inizio hanno tentato di imporre la ben nota filosofia a trazione integrale, me poi hanno lasciato correre solo le ruote posteriori (per fortuna!) e si sono concentrati sul loro cavallo di battaglia: il motore boxer. In tempi di turbo si torna a parlare di aspirato, ma se Subaru aveva in dote la tecnologia a iniezione indiretta, gli uomini Toyota dovevano in qualche modo far sposare la loro iniezione diretta D-4S. Come? Realizzando un sistema a doppi iniettori in grado di rispondere alle esigenze sia dell'iniezione diretta che di quella indiretta.

CARTA CANTA I dati rilevati dovrebbero rassicurare gli sportivi turbizzati dell'ultima generazione: 200 cv a 7.000 giri/min e 205 Nm di coppia motrice, sviluppati tra i 6.400 e i 6.600 giri/min, ovvero, su strada, 226 km/h (210 l'automatica) di velocità massima e 7,6 secondi (8,2) per passare da 0 a 100 km/h. La numerologia di cui sopra, torna alla ribalta quando si parla di alesaggio e corsa, entrambi di 86 mm, che rendono bene l'idea di motore quadro. Il tutto condito da un cambio manuale a sei rapporti (in opzione c'è un automatico con convertitore sempre a sei marce) accoppiato ad un differenziale Torsen autobloccante.

Toyota GT86 Twincharged

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Toyota FT-86 Open

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Toyota GT86

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TUTTI (O QUASI) IN DERAPATA Nonostante siamo tutti d'accordo sul fatto che la crisi sia la causa principale per cui sono i sogni la nostra nuova realtà, il prezzo della nuova GT86 dovrebbe però abbracciare una parte degli sportivi più accaniti. Di numeri certi non ne siamo ancora in possesso, perché gli uomini del marketing ci stanno lavorando, però il prezzo finale non dovrebbe essere molto differente da quello della 1st EDITION (29.000 euro) di cui vi abbiamo parlato qualche giorno fa. Quindi in linea con una trazione anteriore del calibro della Mégane RS. Gli unici optional disponibili saranno il cambio automatico e il sistema multimediale Toyota Touch&Go con navigatore satellitare integrato.

IL PELO NELL’UOVO Basta aprire la portiera, calarsi in abitacolo, guardare il contagiri su sfondo bianco per capire che la realtà è decisamente meglio del mondo dei videogiochi. La leva del cambio sente la mano del pilota, così come quella del freno a mano pronta per il rallysta di turno. Il disegno della plancia non crea particolare entusiasmo, così come le plastiche che campeggiano su quadro strumenti e consolle centrale, che non sembrano di prima scelta. Ma per una volta chi se ne importa, non sono qui per palpeggiare ma per guidare. Molto retrò le leve che regolano i comandi del ricircolo e di altre funzioni connesse alle climatizzazione. 

PRONTI A PILOTARE Ma veniamo al dunque. Qui si sta seduti in basso e i glutei fungono da sensore per determinare con precisione certosina l'angolo di imbardata, quello di rollio e quello di beccheggio. Il volante è in posizione verticale e la pedaliera in alluminio serve solo ad esaltare lo spirito più tamarro. La ciliegina sulla torta sarebbe stato un comando dell'acceleratore incernierato sul pavimento, ma ci possiamo accontentare. Chi invece non sarà contento, è chi si dovrà sedere dietro, perché non troverà fisicamente posto Non vorrete mica driftare in quattro (pardon 2+2)? Meglio soli o, al limite, in coppia, magari con la pin up di turno. 

LEGGERA E BILANCIATA Il segreto della Toyota GT86  sta tutto nel peso e di come è stato distribuito. Sia la trasmissione sia la posizione di guida sono state spostate nella posizione più bassa e posteriore possibile, garantendo una “perfetta” distribuzione del peso, che grava per il 53% sull'asse anteriore e per il 47% su quello posteriore. La prova della bilancia parla di 1.262 kg (1.282 kg con l'automatico), un valore sempre più connesso al mondo delle citycar e meno a quello delle sportive di razza. Il merito è dovuto all'impiego di acciai ad altissima resistenza e ad alcuni componenti in alluminio come per esempio il cofano motore.

NON SCALCIAL'impostazione da corsa c'è, il brivido della potenza però manca all'appello. I 200 cv del quattro cilindri boxer sono ben spalmati nell'arco dei giri disponibili, ma non rientrano tra quelli da brivido. Il motore risponde senza indugi agli ordini dell'acceleratore ma non tira calci alla schiena, preferendo correre lineare e senza indugi alla meta del limitatore. Forse l'unica nota stonata, che prende tono quando si vuole giocare a fare i piloti, perché in questo caso la dolcezza viene in aiuto al manico inesperto. E tanto per rimanere in tema musicale, il sound dell'unità giapponese avrebbe bisogno di qualche ottava in più per esaltare davvero lo spirito della GT86. L'accoppiata motore-cambio (manuale, l'automatico non lo abbiamo provato) è di quelle che piacciono ai puristi della meccanica. Innesti duri, secchi, ma precisi, con qualche difficoltà nei passaggi terza-seconda durante le fasi più concitate della guida. 

DURA QUANTO BASTAGuidare su strada non è come guidare in pista e non è detto che i prossimi possessori di GT86 siano anche titolari di un circuito personale. Quindi avere un assetto più duro di una tavola di marmo ha solo il vantaggio di firmare il tempo sul giro, ma non quello di godere di una strada ricca di curve. In questo senso la taratura delle sospensioni della coupé giapponese, avantreno MacPherson e retrotreno a doppio braccio oscillante, propende per la via del compromesso, valorizzando l'utilizzo quotidiano. L'inserimento è preciso e quando si punta dritti al limite, un leggero sottosterzo informa con decisione quale sia la situazione. Lo sterzo, con servocomando elettrico, non fa rimpiangere i più sportivi idraulici e ha una messa a punto tendenzialmente dura. Passando alla modalità più sportiva del controllo elettronico di stabilità non si hanno ancora i brividi, perché l'intervento è sempre molto deciso. È solo disattivando tutta l'elettronica che si capisce che anche 200 cv possono bastare. La GT86 non è mai brusca e il fatto di montare pneumatici non sportivi (di serie è equipaggiata con dei Michelin della famiglia Primacy nelle misure 215/45 R17) rende la giapponesina sempre molto sincera nel trasmettere le informazioni al pilota. Ma fate sempre attenzione, perché il passaggio da un sovrasterzo vigile ad uno incontrollato è più rapido di quanto possiate immaginare.