Si chiama sempre Celica ed è l’ultima micidiale creatura nata in casa Toyota, allevata per correre e destinata a raccogliere un’eredità fatta di rally, vittorie e adrenalina. Il vecchio modello, infatti, è andato in pensione lasciando un segno indelebile nel cuore degli appassionati che aspettavano da tempo la discendente diretta di una stirpe di berlinette sportive dall’anima corsaiola. Certo, per diventare implacabile come un autentico samurai, la nuova giapponesina dovrà crescere ancora e i puristi dovranno pazientare per catturare l’immancabile versione ipervitaminizzata con trazione integrale, ma la Celica ha già tutte le carte in regola per scendere nell’arena e conquistare il cuore di molti appassionati. Le armi vincenti? Una linea provocante, un sofisticato e generoso cuore da 1800cc, una guidabilità capace di emozionare e un prezzo commovente: 41.350.000 chiavi in mano.
LA NOVITA’ La linea è di quelle che non ammettono indecisioni, catturano lo sguardo e si amano o si odiano a prima vista. Il lavoro dei designer giapponesi, infatti, ha dato vita a una coupè dalle linee molto giovani e personali, ma senza cedere alla tentazione di creare un mostro tutto spoiler e minigonne. Niente effetto bat-mobile, quindi, niente alettoni e niente rigonfiamenti, ma un frontale aggressivo, un profilo asciutto e una coda essenziale.
IL MUSO È FEROCE, corto e severo. Lo sguardo da guerriero è sottolineato dalla complessa forma allungata della fanaleria anteriore, la presa d’aria centrale non lascia dubbi sul pedigree della giapponese e le profonde rastremature fanno assomigliare la Celica a un temibile predatore. Completano l’armamento i due piccoli fendinebbia integrati nello spoiler anteriore e la presa d’aria inferiore.
LE FIANCATE SONO RIGOROSE e trasmettono immediatamente un forte dinamismo, ma gli esteti più sensibili non mancheranno di notare un’eccessiva altezza tra la gomma e il passaruota posteriore, mentre la coda è caratterizzata da un’insolita fanaleria posteriore sporgente e dal lungo portellone che dà accesso all’ampio bagagliaio. Le differenze con la tondeggiante antenata sono evidenti e non mancano dettagli capaci di emozionare gli appassionati, come i bei cerchi in lega da 16 pollici e il grosso terminale di scarico, ma una linea tanto futuristica meritava qualche cosa di più della misera antennina per l’autoradio incernierata sul tetto.
ABITACOLO SPORTIVO Ma le belle sorprese non sono finite e le emozioni continuano aprendo la portiera e calandosi al posto guida. L’abitacolo, infatti, è un concentrato di soluzioni dal sapore corsaiolo, i sedili sportivi invitano subito a provare accelerazioni laterali da F-16 e il fatto che posteriormente ci siano altri due posti abitabili e accessibili con un livello di contorsioni accettabile, passa subito in secondo piano.
BASSA E AVVOLGENTE Anche l’altezza interna non è da primato, ma la trasparenza del tettuccio apribile (optional), aiuta a sentirsi meglio e i passeggeri anteriori possono contare su un abitacolo cucito intorno come un abito sartoriale. La plancia è avvolgente e i comandi sono disposti secondo razionalità, ma la strumentazione per metà analogica e per metà digitale non convince del tutto. Il tachimetro e il contagiri analogici, infatti, sono ben dimensionati e chiaramente leggibili, mentre gli indicatori del livello carburante e temperatura motore con visualizzazione a led digitali sono decisamente più accattivanti ma risultano anche più luminosi e nella guida notturna creano qualche fastidio.
OTTIMA LA CLIMATIZZAZIONE che si è rivelata sempre all’altezza della situazione: potente, efficace, intuitiva e caratterizzata da un funzionamento progressivo che non invade l’abitacolo con un tornado ghiacciato finché l’aria non ha raggiunto la temperatura giusta. Anche l’autoradio di serie regala più di una soddisfazione: l’impianto è potente al punto giusto, ma la vera gioia è data dal lettore CD integrato nel cruscotto con caricamento frontale per sei CD che evita di dover smontare mezza macchina per raggiungere e sostituire il disco preferito.
FULL OPTIONAL E non è tutto. La dotazione di serie non trascura nulla e comprende il doppio airbag, gli airbag laterali, l’ABS e l’EBD, mentre gli optional si riducono alla vernice metallizzata, al tettuccio apribile e ai sedili in pelle (caldamente raccomandati).
AL VOLANTE Ma il nuovo samurai di casa Toyota non si limita solo ad apparire e sotto la pelle nasconde un inedito milleotto con fasatura variabile, 143 autentici purosangue erogati a 6.400 giri e una robusta coppia di 170Nm a 4.200. La posizione di guida è ottima, il sedile assicura un contenimento a prova di rally, la regolazione in altezza della seduta aiuta a mettersi comodi e le gambe assumono una posizione naturale. Anche il volante non lascia dubbi sulla vocazione sportiva della giapponese: tre belle razze con impugnatura anatomica, diametro ridotto al minimo e la possibilità di regolare la corona in posizione praticamente verticale.
PEDALIERA POCO SPORT Purtroppo, la pedaliera non è altrettanto corsaiola e la manovra di punta-tacco richiede una notevole perizia o un numero di scarpe superiore al 45. Una volta a bordo, la spia delle cinture di sicurezza che lampeggia al centro del cruscotto richiama immediatamente l’attenzione sulla sicurezza e non manca una seconda spia che si attiva solamente quando il sedile del passeggero è occupato.
UN TIPO SENSIBILE Bene, cinture di sicurezza allacciate, sedile in posizione, motore in temperatura e via… La Celica mostra subito le sue carte e le emozioni si susseguono rapidamente. La frizione stacca subito, l’acceleratore risponde senza esitazioni e lo sterzo si rivela immediatamente affilato come la spada di un samurai. Alle basse andature il comando è anche troppo sensibile, ma in velocità consente inserimenti in curva chirurgici, la precisione di un bisturi e una sensibilità a prova di rally africano.
FRENI DA CORSA Anche il pedale del freno richiede un certo periodo di adattamento, il comando è diretto e la corsa è ridotta al minimo, ma l’efficacia è notevole, gli spazi di arresto contenuti e la resistenza all’affaticamento consente di rischiare qualche cosa in più nelle staccate al limite.
CAMBIO TELEPATICO E che dire del cambio? Un gioiellino. Piccolo, corto e rabbioso con gli innesti secchi e una manovrabilità a prova di polso ingessato. Le sei marce si susseguono che è un piacere, i rapporti ben distribuiti consentono un ottimale sfruttamento della cavalleria a disposizione e solo il passaggio tra la quinta e la sesta manifesta qualche leggero impuntamento.
MOTORE SEMPRE PRONTO Al minimo, il motore sussurra educatamente e basta un filo di gas per muoversi con agilità nel traffico del centro storico. La coppia motrice è ben distribuita lungo tutto l’arco di utilizzo e la fasatura variabile svolge alla perfezione il proprio compito consentendo un tiro ai bassi regimi degno di cilindrate maggiori. Quando invece il piede sull’acceleratore si fa pesante, la Celica flette i muscoli, si schiarisce la voce e scatta da 0 a 100Km/h in 8,7 secondi. A 2000 giri il motore spinge già che è una meraviglia, a 4000 alza la voce, a 5500 urla di rabbia e a 6.800 è zittito dal limitatore.
MERITA PIÙ CAVALLI La velocità massima è di 205Km/h e la rumorosità aerodinamica è contenuta, ma è nel misto stretto che la giapponese mostra tutto il suo potenziale. L’assetto neutro, il telaio sincero e la tendenza al sottosterzo ridotta al minimo, lasciano intendere di sopportare potenze maggiori e bastano pochi chilometri a bordo della nuova Celica per avere sete di molti, ma molti più cavalli. Purtroppo, anche il motore, se strapazzato, ha sete di altrettanta benzina…
di Chris Winters
3 dicembre 1999
