Toyota Aygo

COM'E' Dal parto trigemino avuto dalla strana coppia costituita dalla Toyota e dal Gruppo PSA basta uno sguardo per capire che due gemelle, la Citroën C1 e la Peugeot 107, sono omozigoti mentre la terza, la Toyota Aygo, è eterozigote. Il ceppo etnico, insomma, è lo stesso ma la faccia, quella no. Passino le economie di scala e la divisione delle spese, magari con una cassa comune come quando si va in vacanza con gli amici, ma l'identità del marchio è sacra. Siamo pur sempre nell'età del marketing, no?! E così, a vederla vicino alle sorelline, si stenta quasi a credere che il papà sia lo stesso...

DUE FRECCE

A livello di carrozzeria, le parti in comune tra la Aygo e le sorelle si contano sulle dita di una mano. Giusto le porte anteriori e il parabrezza sarebbero intercambiabili con le due francesine, che invece, dal canto loro, potrebbero scambiarsi anche il portellone e le eventuali porte posteriori. Cosa curiosa, nonostante le origini asiatiche vorrebbero il contrario, la Toyota non è quella con gli occhi a mandorla, ruolo che spetta invece alla Peugeot. I fari della Aygo hanno infatti un disegno a freccia, neanche volessero richiamare l'attenzione sullo stemma a tre ellissi che campeggia in mezzo alla mascherina.

SORRIDENTE

Mentre le due francesi aprono la bocca come se stessero sbadigliando, la Toyota accenna appena un sorriso. I suoi paraurti hanno spigoli più marcati, una caratteristica che si nota soprattutto in coda, dove balza alla vista anche il particolare disegno delle luci. Queste non si sviluppano in verticale ma nascono dall'intersezione di tre elementi circolari di diametro decrescente verso il centro. La loro forma è sottolineata da una curiosa bombatura della fiancata, che, nella versione a cinque porte, ha i passaruota e i montanti ben definiti e non incorporati nella porta posteriore come sulla C1 e sulla 107.

SI E' RISTRETTA

Metro alla mano, la Toyota fa registrare anche le dimensioni più contenute. La sua lunghezza è di 3.405 mm contro i 3.430 delle due francesi, mentre le larghezze sono rispettivamente di 1.615 e 1.630 mm. Le differenze dipendono tutte dal diverso profilo dei passaruota e dei fascioni paracolpi, così che alla fine la capacità di carico coincide (139 litri) e uguale è pure lo spazio disponibile a bordo.

A BRACCETTO

Per gli arredi, la Toyota ha scelto di lavorare a braccetto con il Gruppo PSA. Le plance della Aygo, della 107 e della C1 hanno dunque lo stesso disegno pulito e lineare, in cui il cerchio fa da leit-motiv. Tondi sono infatti le bocchette dell'aria e il grande tachimetro, montato direttamente sul piantone dello sterzo. Dove però la collaborazione con i partner dà i suoi maggiori frutti è lontano dalla vista. Il pianale della Aygo non è diverso da quelli francesi, con sospensioni anteriori tipo McPherson e posteriori a ruote interconnesse, che sorreggono ruote da 14 pollici con pneumatici 155/65. Identici sono pure i freni, a dischi ventilati davanti e a tamburo dietro.

PARTE DA MILLE

Al lancio, fissatoper la fine dell'estate (ma 500 Aygo saranno sulle strade italiane per un pre-lancio già a giugno), la Aygo sarà a listino con un solo motore. E' un mille a tre cilindri con nelle vene sangue giapponese che eroga 68 cv a 6.000 e 98 Nm di coppia a 3.600 giri, abbinabile a un cambio manuale o a uno robotizzato M-MT, entrambi a cinque marce. La velocità massima è di 157 km/h, il tempo impiegato per passare da 0 a 100 km/h è di 14,2 secondi e il consumo medio è di 4,6 litri ogni 100 km. In un secondo momento e cioè nei primi mesi del 2006, arriverà anche un diesel 1.400 di origine francese dotato di 54 cv.

DOUBLE FACE

La gamma ruoterà probabilmente attorno a due versioni, "base" e Sol. Il loro equipaggiamento standard è ancora in via di definizione ma già si sa che nell'elenco dei gadget disponibili ci sono anche accessori di pregio, come un raffinato impianto stereo compatibile con un lettore esterno di Mp3. Non mancheranno anche pacchetti di accessori a tema (sport, audio, viaggio e mobilità) che consentiranno di personalizzare a piacere la Aygo. Resta infine da sciogliere pure il delicato nodo dei prezzi, anche se si può ipotizzare un prezzo d'attacco tra 9.000 e 10.000 euro.

COME VA Le dimensioni esterne non devono trarre in inganno. Sedendo al volante della Toyota Aygo, anche chi soffre di claustrofobia non corre alcun pericolo. L'impressione, insomma, non è quella di trovarsi stretti come in una cabina del telefono. Nonostante il volante si regoli solo in altezza e il sedile si limiti a scorrere lungo le guide, tutti si sentono a loro agio come sulla poltrona di casa, anche perché seduta e schienale sono ben profilati.

POCHI NEI

L'impostazione economica adottata non ha impedito alla Toyota di confezionare la Aygo con una certa maestria. Le tessere che compongono il mosaico della plancia sono accoppiate con cura e tutto ha un'aria solida. Certo, i materiali non sono nobili ma ogni comando è funzionale. Pochi sono dunque i dettagli che fanno storcere il naso, come i pannelli portiera, con alcuni elementi dall'aspetto un po' provvisorio.

COMODI IN QUATTRO

Una sorpresa lieta viene dai posti posteriori. L'accessibilità è buona, agevolata dalle dimensioni delle porte e dall'avanzamento dei sedili anteriori che, in preda a una crisi di amnesia, non hanno però memoria sufficiente per ritornare alla posizione precedente. Una volta sul divanetto si fatica a credere che ci sia così tanto spazio a disposizione, specie per le gambe.

BAGAGLIO A MANO

Il trucco è però svelato una volta che si apre il portellone (o portellino, visto che le sue dimensioni corrispondono a quelle del lunotto). Lo spazio è stato ottenuto a scapito del bagagliaio che, se non si abbatte lo schienale posteriore, ha dimensioni più da pochette che non da valigia. Una valigia infatti non ci sta. D'altro canto, che la Aygo non sia stata progettata per fare da animale da soma lo si intuisce anche dal taglio della soglia di carico, alta e neanche particolarmente larga.

UN SALTIMBANCO

Nei primi metri in movimento la Aygo si comporta proprio come ci si apetta che faccia una con il suo fisico compatto. Maneggevolissima, sguscia negli spazi stretti con agilità da acrobata. Solo la visibilità posteriore non è eccezionale ma la coda verticale cancella in un attimo ogni problema in manovra e permette di parcheggiare con la precisione di un cardiochirurgo.

QUATTRO CANTONI

Quando poi si guadagna velocità e si esce dalle sabbie (im)mobili del traffico, la Aygo cambia pelle e veste con disinvoltura i panni della viaggiatrice. Con le ruote sistemate ai quattro angoli del pianale e quindi con un passo degno di un'auto di categoria superiore, questa Toyota si lascia guidare con gusto. Lo sterzo è leggero e abbastanza progressivo e permette di togliersi discrete soddisfazioni nel misto, nonostante la misura dei pneumatici privilegi più la scorrevolezza in rettilineo che non il grip in curva.

SULLA RETTA VIA

La discreta altezza del baricentro non si fa sentire più di tanto. Buona parte del merito va alle sospensioni che, senza aver dietro una tecnologia tanto avanzata, fanno comunque bene il loro lavoro. La Aygo entra in curva rapida, trova senza molti indugi l'appoggio sulle ruote esterne e non abbandona la retta via a meno che non sia indotta in tentazione con malizia. Per vedere il muso allargare con decisione si deve entrare in curva con il coltello tra i denti mentre solo un pestone sul pedale del freno o una brusca manovra a centro curva fanno scomporre la coda. Tutto avviene in modo graduale e si può ristabilire l'ordine delle cose con manovre facili e istintive.

ALZA LA VOCE

Le sospensioni incassano bene i colpi e solo le buche più secche e profonde possono turbare la quiete delle terga. Il comfort risente invece un po' della voce squillante del motore, che prende giri con una certa sonorità. Alla Toyota parlano di "sound sportivo" e si offendono se sentono parlare di rumore. Una simile osservazione non farebbe una piega se riferita ai motori di Ferrari, Porsche o Lamborghini, giusto per fare qualche nome, ma nel caso specifico suona curiosa. Contenti loro...

FAI DA TE

Acustica a parte, il tre cilindri Toyota ha un temperamento piuttosto brillante, specie in rapporto alla cilindrata. La presenza della fasatura variabile VVT-i assicura un tiro quasi costante lungo tutta la curva di erogazione. Complice la rapportatura un po' lunga del cambio, se si vuole viaggiare davvero spediti, conviene però tenere il motore su di giri,. E per restare in tema di cambi, la preferenza va al manuale, che non accusa particolari punti deboli e si disimpegna bene in ogni frangente. L'M-MT, invece, pur se comodissimo in città, accusa tempi di cambiata un po' lunghi e nel complesso non entusiasma.

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