La Toyota Auris 2013 arriva sul mercato con le idee molto chiare: scalare le classifiche di vendita del segmento C grazie a un look moderno, a un buon piacere di guida e - udite! udite! - a una clamorosa offerta lancio...
RISERVA DI CACCIA Il segmento C rappresenta tradizionalmente il terreno di caccia preferito della Toyota: qui la Casa delle Tre Ellissi ha infatti schierato in passato la Corolla, sua storica best-seller divenuta addirittura, con il passare delle generazioni dal 1966 in poi, l’auto più venduta di sempre su scala planetaria. La prima generazione dell’Auris che l’ha sostituita ha faticato un po’ a tenere il passo delle antenate ma ora la compatta giapponese punta a vivere una seconda giovinezza con l’arrivo di un nuovo modello.
VOLTA PAGINA Che la Toyota Auris 2013 segni una svolta appare evidente sin dal primo sguardo. La sua linea appare più personale e moderna e segue lo stesso filone delle altre novità Toyota più recenti, specie a livello del frontale. La parola d’ordine è Under Priority, con l’ormai tipica presa d’aria inferiore trapezoidale e la mascherina scollata a V, affiancata da fari sottili e appuntiti. Un elemento caratteristico è poi rappresentato dall’insieme parafango-passaruota, con il primo molto spallato e il secondo che sfoggia un bordo appiattito.
BEN PIANTATA L’espressione è decisamente più grintosa e sottolinea la maggior sportività dela sagoma. La Toyota Auris 2013 appare infatti meglio pianata sull’asfalto della progenitrice, rispetto alla quale mette su appena qualche centimetro in lunghezza (esattamente tre, per un totale di 4.275 mm ed equamente divisi tra i due sbalzi, mentre il passo di 2.600 mm resta invariato) e ne perde ben 5,5 in altezza (1.460 mm). La carrozzeria, in particolare, si abbassa di 45 mm, mentre i restanti 10 sono frutto di un assetto più rasoterra.
LATO B Tornando alla linea, la fiancata è più convenzionale e offre meno spunti di discussione, mentre il lato B chiama a sé i riflettori grazie a luci dalla forma piuttosto elaborata e alla presenza di un portellone leggermente incassato. Quando quest’ultimo si solleva, permette di accedere al bagagliaio attraverso un’imboccatura più larga di 90 mm, mentre il vano vede la capacità base raggiungere i 360 litri (identica per tutte le versioni, ora che la Auris ibrida monta le batterie sotto il divano posteriore), con una piano che si estende di 50 mm.
SUA LARGHEZZA La Toyota Auris 2013 fa registrare passi avanti anche sul fronte dell’abitabilità. Chi siede dietro può ora contare su 20 mm in più tra le ginocchia e gli schienali anteriori, mentre il pilota e il suo secondo si accomodano su una gamma di sedili, sportivi e non, riprogettata. La plancia dice addio al mobiletto centrale sospeso in obliquo per tornare a forme più comuni e si sviluppa per linee orizzontali per tutta la larghezza dell’abitacolo, aumentando la sensazione di spaziosità.
LAVORO OSCURO Gli ingegneri giapponesi hanno fatto anche un lavoro oscuro, che non si riesce a cogliere a occhio nudo ma che promette di fare la differenza una volta su strada. La nuova scocca fa maggior uso di acciai ad alta resistenza e assicura un incremento della rigidità del 10%, pur a fronte di una leggera riduzione del peso. A mettersi a dieta sono anche elementi delle sospensioni, gli arredi e i motori, per un risparmio complessivo che varia a seconda delle versioni ma che mediamente è di una cinquantina di chili.
PER TUTTI I GUSTI Venendo alla gamma motori, la Toyota Auris 2013 si presenta con un’offerta molto articolata, senza novità clamorose ma con un affinamento più o meno generalizzato, che porta tutte le unità a un taglio dei consumi. Per gli aficionados della pompa verde ci sono un 1.300 da 99 cv e un 1.600 da 132 cv, entrambi abbinabili a un cambio manuale o a un automatico CVT MultiDrive S. Due sono anche i turbodiesel D-4D, un 1.400 da 90 cv e un due litri da 124 cv, il primo dei quali è ordinabile con trasmissione robotizzata MultiMode, oltre che con il classico cambio manuale. A completare il listino c’è poi l’immancabile variante Hybrid, che abbina un 1.800 a benzina con un’unità elettrica per una potenza totale di sistema di 136 cv. In questo caso il cambio è un automatico CVT e sono annunciati miglioramenti nella gestione elettronica di tutta la meccanica rispetto al passato.
OFFERTA LANCIO Se nel resto del mondo le previsioni dicono che le Auris a benzina, a gasolio e ibride si divideranno equamente gli ordini, in Italia la best-seller dovrebbe essere la Hybrid, che dovrebbe pesare per circa un 50% sulle vendite. Questa percentuale sfiorerà secondo me addirittura il 100% nella fase iniziale di lancio, fino alla fine di marzo. In questo periodo, infatti, Toyota ha deciso di lanciare un’offerta alla quale è difficile che qualcuno dica di no, con uno sconto di ben 4.700 euro (avete letto bene, sono quattromilasettecento euro…). Con questa iniziativa, la Toyota Auris Hybrid Active viene a costare infatti solo 17.900 euro invece di 22.600, con una dotazione di serie già piuttosto ricca, che comprende, tra le altre cose, il sistema d'infotainment Toyota Touch, la chiave elettronica, cerchi in lega da 15", la telecamera posteriore di assistenza al parcheggio e il climatizzatore automnatico. Forse ancor più interessante risulta la Active +, che, per ulteriori 800 euro, mette sul piatto anche il cruise control, cerchi da 17" e i retrovisori ripiegabili elettricamente. Per gli incontentabili pronti a spendere altri 1.500 euro c’è poi anche la Lounge, arricchita da sensori crepuscolare, pioggia e di parcheggio, clima biziona, sedili rivestiti in pelle e tessuto riscaldabili e sistema di parcheggio automatico. Nessuno sconto particolare, invece, per le Toyota Auris 2013 a benzina e a gasolio, per le quali sono previsti tre allestimenti: base, Active e Lounge. Per loro i prezzi partono dai 18.800 euro della Auris 1.3 base e arrivano ai 25.700 della 2.0D-4D Lounge.
GIU’ PER TERRA Il fatto che da fuori la Toyota Auris 2013 sembri più grintosa trova una conferma quando ci si siede al volante. Il sedile di guida è infatti più avvolgente e 40 mm più in basso di prima. In questo modo favorisce una postura più sportiva, complice anche il volante, sistemato sull’attenti, 2° più verticale. A voler cercare il proverbiale pelo nell’uovo ci si può lamentare del fatto che il piantone dello sterzo è un po’ in carne vicino ale ginocchia ma si tratta di un peccato assolutamente veniale.
BEN FATTO Anche le finiture strappano un sorriso compiaciuto: le plastiche sono mediamente di buona qualità, gli assemblaggi sono curati e la disposizione dei comandi non riserva sorprese. Nemmeno chi viaggia in classe economica, in seconda fila, si può lamentare. Le porte hanno un maggior angolo di apertura, per facilitare l’accesso, i centimetri non mancano e il pavimento praticamente piatto permette di muovere i piedi con una certa libertà.
VENGA, DOTTO’! Muovendo i primi passi con la Toyota Auris 2013 serve un minimo d’apprendistato per capire esattamente quali siano i reali ingombri della carrozzeria. La visibilità è infatti discreta e nulla più, specie nella zona posteriore, dove le ridotte dimensioni del lunotto e quelle paffute del montante C complicano un po’ la vita in manovra, in assenza della telecamera posteriore, che è comunque di serie su quasi tutte le versioni.
GIROTONDO Strada facendo le prime note positive vengono dallo sterzo con assistenza elettrica, a sua volta rivisto e corretto per assicurare un maggior feeling nella guida arrembante. Il volante resta sempre piuttosto leggero tra le mani ma crea un filo diretto tra le ruote e le mani di chi lo impugna, che può così pennellare le traiettorie e intervenire in modo preciso e puntuale nel caso ci sia bisogno di fare qualche correzione.
L’EQUILIBRISTA Anche l’assetto soddisfa in pieno, rappresentando un ottimo compromesso. I tecnici hanno deciso di capitalizzare l’abbassamento del baricentro non tanto chiave sportiva quanto piuttosto cercando di ottenere un maggior equilibrio. Hanno quindi scelto una taratura più soft per le sospensioni e barre antirollio di minor diametro, con il risultato che la nuova Auris sembra quasi un’auto di categoria superiore rispetto alla prima edizione. I suoi inserimenti in traiettoria sono senza sbavature, almeno fin tanto che non si esagera con l’andatura, mentre a centro curva si può contare sempre su una buona scorrevolezza. Quando poi si incontra lo sconnesso, la Auris non fa una piega e digerisce con disinvoltura buche e avvallamenti. Il comfort di marcia è buono anche dal punto di vista acustico alle andature autostradali, grazie soprattutto alla carrozzeria senza un pelo fuori posto e all’adozione una nuova carenatura per il sottoscocca, che portano il Cx dell’edizione 2013 a 0,277.
CITTADINA MODELLO Questo discorso vale in via generale, anche se non tutte le Auris sono fatte proprio della stessa pasta. Sospeso il giudizio sulle due motorizzazioni più piccole, assenti in occasione della prova e che vanno a braccetto con una sospensione posteriore a ruote interconnesse, anche tra le altre, che adottano uno schema a ruote indipendenti, non si può fare di tutta l’erba un fascio. La versione Hybrid sembra infatti un po’ meno in palla delle sorelle quando viene guidata in modo arrembante, con risposte un po’ più secche quando incontra asfalto butterato e una minor efficacia di guida nel misto. Non serve essere Sherlock Holmes per puntare il dito sul gruppo motori-trasmissione che, per quanto evoluto a livello elettronico, continua a non gradire che gli si metta fretta. In questo caso capita di sentir salire molto di giri il motore termico, senza che la spinta aumenti in modo proporzionale. Il meglio viene fuori invece in città e, nel complesso, quando si sotterra l’ascia di guerra e si viaggia con piede felpato. In questo caso la Auris Hybrid si muove spesso lasciando le bielle a riposo, nel silenzio più assoluto, cosa che può avvenire per tratti lunghi fino a due chilometri se si seleziona la modalità EV.
OUTSIDER Tra gli altri motori non è una novità il due litri a gasolio, che costituisce sempre una scelta ottimale per chi macina chilometri su chilometri e non vuole rinunciare a una coppia generosa, mentre una bella sorpresa è rappresentata dal 1.600 a benzina. Dotato di sistema ValveMatic, che ora gestisce in modo intelligente fasatura e alzata delle valvole d'aspirazione, riesce a dimostrarsi elastico e piuttosto vivace anche sotto il regime di coppia massima, pronto comunque a passare dal trotto al galoppo quando si entra in tackle sull'acceleratore.
