Jeep Avenger e-Hybrid: in video la prova della versione più attesa

Dopo la versione elettrica e quella a benzina, arriva Jeep Avenger e-Hybrid: quella con motore mild-hybrid a benzina, che costa poco più di quella con motore tradizionale, ma molto meno della Avenger elettrica (prima di applicare eventuali incentivi ed ecobonus). Stando ai dati di mercato, dovrebbe essere lei la versione più interessante e ambita, ma ne vale davvero la pena? Cerchiamo di capirlo dopo la prova su strada e mettendo a confronto anche prezzi e dotazioni.

• Lo stile, dentro e fuori
• Impressioni di guida
• Prezzi e accessori
• La scheda tecnica

Jeep Avenger e-Hybrid, vista frontale

DESIGN E INTERNI

Rispetto alle versioni che già conosciamo, ossia l'Avenger elettrica e quella con motore tradizionale, la e-Hybrid non cambia look. Il carattere Jeep c'è tutto, in quel frontale con le sette aperture rettangolari e i molti easter egg a cui la Casa americana ci ha ormai abituato: dalla coccinella in rilievo sulla modanatura del tetto al frontale della mitica Willys stilizzato stampato sui cerchi e sulla calandra; dalla bussola con le coordinate di Torino sul tappo del radar anteriore al bambino col telescopio disegnato alla base del parabrezza, fino alle montagne impresse sul vetro del lunotto. È sempre un bel guardare, per le proporzioni e per gli accostamenti cromatici, che esaltano una simpatia innata: quella di una Jeep in formato mignon. E proprio il design indiscutibilmente Jeep - che riconosci al primo sguardo - fa della Avenger una delle compatte più iconiche in circolazione. 

Jeep Avenger e-Hybrid, la plancia

A BORDO Gli interni non sono da meno, grazie al sapiente gioco di colori che, se scelti opportunamente, nobilitano plastiche in larga parte nude e crude: dure, ma di bell'aspetto. Le luci ambient a 8 colori esaltano l'effetto wow, ma solo sull'allestimento top chiamato Summit. Come sempre, su auto di questo livello, la parte anteriore dell'abitacolo è più curata di quella posteriore, con pannelli porta più scarni per chi siede dietro: privi di qualsiasi imbottitura e senza neppure le tasche. Lo spazio a bordo, però, non è niente male per un'auto di 4,08 m da un paraurti all'altro: seduti dietro si ha più spazio che sugli aerei in classe Economy. Il bagagliaio è ben sfruttabile, con una capienza minima di 380 litri ad arrivare a 1.275 litri reclinando i sedili posteriori. Non mancano vani portaoggetti più numerosi e capienti del normale, se siete tra quelli che in auto lasciano di tutto e di più. Il colpo d'ala è il sedile del guidatore con funzione massaggio: massaggia con delicatezza solo la parte bassa della schiena e non arriva fino alle spalle, ma è comunque un optional che in genere si trova su auto di categoria superiore.

Jeep Avenger e-Hybrid, i sedili

AL VOLANTE 

Metto in moto e, rispetto alla Avenger con motore tradizionale, la e-Hybrid mi sembra più silenziosa. Il cambio automatico le dona poi una fluidità di marcia che fa tanto per migliorare il comfort. La risposta all'acceleratore è pimpante e la ripresa convincente: grazie al contributo del motore elettrico, che non aumenta i valori massimi di potenza e coppia (100 CV e 205 Nm sono pari a quelli della Avenger senza aiutini elettrici), ma dà alla piccola Jeep muscoletti più tonici. Allo sterzo mi devo un po' abituare: sulle prime non me lo sento molto in mano perché sembra voler cadere in posizione centrale e lì rimanere. Trasmette un feeling un po' artificiale, insomma, comunque è preciso e la Avenger si lascia guidare con disinvoltura. Anche tra le curve di montagna, dove torna utile la funzione sequenziale del cambio a doppia frizione: ubbidiente se lo aziono con le palette dietro al volante. Bene il molleggio delle sospensioni sull'asfalto ondulato, mentre sul fondo rovinato e sui tombini la risposta è un po' più secca. I consumi rilevati da computer di bordo in un percorso extraurbano sono stati attorno ai 6 l/100 km: non male, ma da una mild hybri di queste dimensioni mi aspettavo ancora meglio.

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Jeep Avenger e-Hybrid, volante e infotainment

IL TEST IN PISTA Ciò in cui la Avenger davvero stupisce è la sicurezza in tutte le condizioni di marcia: per metterla alla prova la porto tra le curve della pista Langhe, nel Centro Prove di Balocco, e scopro che la tenuta di strada è irreprensibile. La stabilità è a prova di bomba anche quando salto sui cordoli senza troppi complimenti e nelle curve con scollinamenti e compressioni affrontate al limite. Il controllo elettronico di trazione e stabilità interviene rarissime volte e sempre in modo estremamente discreto: senza bacchettarmi e senza fare polemiche. Rispetto all'Avenger a benzina, la nuova e-Hybrid ingrassa un po'. Sono 108 i chili in più sulla bilancia, dovuti al cambio automatico a doppia frizione, che solo la mild hybrid può avere e che integra il motore elettrico del sistema ibrido. Lo ''zerocento'' peggiora un pochino, con un crono di 10,9 secondi che è di 3 decimi più lento rispetto alla gemella priva di elettrificazione (che ha solo il cambio manuale). Ma la vérve non manca, anche se superati i 130 km/h autostradali la punta massima di 184 km/h richiede un certo lancio. L'ibrida ha due grossi vantaggi, che sono il cambio automatico di serie e la guida (semi)autonoma di livello 2 per l'allestimento top, prevista altrimenti solo sulla Avenger elettrica: il primo è impagabile nella guida in città e la seconda un aiuto in più nei lunghi viaggi. Capito perché dico che è lei la migliore in gamma?

Jeep Avenger e-Hybrid, alla prova del fuoristrada

LA PROVA IN OFFROAD Altro test obbligato per una piccola Jeep, anche se si tratta di un modello a trazione anteriore, è il fuoristrada. Tutti gli allestimenti hanno infatti di serie il Selec-Terrain e lo Hill Descent Control. Il primo regola i controlli di trazione e stabilità per massimizzare la presa su vari tipi di fondo: dalla guida normale su asfalto fino a sabbia, fango e neve. Il secondo sfrutta il motore elettrico per tenere automaticamente a freno l'auto nelle discese ripide e scivolose, così ti aiuta a non fartela scappare via. Chiaro, con due sole ruote motrici non può fare miracoli, ma sarebbe un errore pensare che la Avenger valga quanto qualsiasi altra compatta a trazione anteriore. Ne ho la prova in alcuni tratti con fango spesso, dove mi fermo e riparto senza rimanere impantanato. La trasmissione automatica e la coppia in più che mi dà il motore elettrico mi aiutano a muovermi lento e preciso su e giù per salite e discese piuttosto accentuate, mentre le dimensioni compatte e il raggio di sterzo contenuto mi aiutano a fare manovra nelle mulattiere strette senza dovermi fermare e mettere la retro in posti scomodi.

Jeep Avenger e-Hybrid, il test in fuoristrada

PREZZI E ACCESSORI CONSIGLIATI

Jeep Avenger e-Hybrid è proposta negli stessi tre allestimenti previsti per le altre motorizzazioni: Longitude, Altitude e Summit. I prezzi della mild-hybrid partono da 26.000 euro, ossia 1.700 euro in più della versione a benzina tradizionale e quasi 8.000 euro meno della Avenger elettrica. Sulla versione base Longitude troviamo di serie il cambio automatico a doppia frizione e i principali aiuti alla guida, come frenata automatica di emergenza, cruise control non adattivo e mantenimento di corsia, che tuttavia non arriva alla guida semi-autonoma di livello 2. I proiettori sono full LED e non maca l'infotainment da 10,25'' con Android Auto e Apple Carplay, ma i sensori di parcheggio sono solo posteriori e il climatizzatore è manuale. Rispondono presente, invece, lo Hill Descent Control, che aiuta nelle discese scivolose, e il Selec-Terrain che ottimizza la tenuta su vari tipi di fondo, (ma la trazione, lo ricordo, è solo anteriore).

Jeep Avenger e-Hybrid, il tetto panoramico opzionale

QUALE SCEGLIERE È la Longitude la scelta più intelligente? Probabilmente sì, ma gli allestimenti superiori offrono effettivamente contenuti interessanti a un prezzo equo. Sulla Altitude, per 28.000 euro, il cruise control diventa adattivo e si aggiungono al pacchetto clima automatico e strumentazione digitale da 10,25 pollici in luogo di quella da 7,25'', solo per citare le dotazioni principali. A 31.000 euro troviamo la Summit, che mette sul piatto la guida (semi)autonoma di livello 2 grazie a un maggior numero di sensori, che forniscono anche il monitoraggio dell'angolo cieco, retrocamera e sensori di parcheggio a 360°. E ci sono anche il sistema keyless completo (che avvia il motore, oltre a sbloccare le portiere), gli abbaglianti automatici, il caricatore wireless per gli smartphone compatibili, il portellone elettrico con apertura senza mani e luci ambient a 8 colori. Restano comunque fuori alcune dotazioni a richiesta per una personalizzazione ulteriore, come il sedile lato guida con massaggio e il tetto panoramico: ''sky is the limit!''.

SCHEDA TECNICA