Hyundai Ioniq 5 N: la rivoluzione delle elettriche sportive inizia qui

Una N che non è un Nonnulla, ma sta per Nurburgring. Pretenzioso per un’auto 100% elettrica? No, perché Hyundai Ioniq 5 N sul Ring ha piazzato un bel 7 minuti e 45 secondi nella hall of fame del circuito. I tecnici coreani si sono impegnati a fondo parchè al volante della Hyundai Ioniq 5 N non si rimpianga una super sportiva con motore termico. La provo anche in pista e il risultato è sorprendente.

• Lo stile e la tecnica
• Impressioni di guida
• Prezzi e accessori
• La scheda tecnica

Hyundai Ioniq 5 N, dettaglio del cerchio

DESIGN E TECNICA

Esteticamente la Ioniq 5 N trasforma la stilosa e paciosa auto da famiglia dalle luci ispirate ai mattoncini Lego con pochi tocchi, dovuti e non gratuiti. Sì perché anche le elettriche hanno bisogno di raffreddare il motore, e anche le batterie, senza dimenticare i freni. E, poi, consideriamo anche la questione aerodinamica che, per un'auto che spinge fino a 260 km/h, diventa piuttosto importante. Quindi cambiano i paraurti, per migliorare raffreddamento e flussi aerodinamici, con air curtain ai lati di entrambi i paraurti e deflettore attivo anteriore. I parafanghi si allargano grazie a codolini più sporgenti e, di conseguenza, anche le minigonne diventano più pronunciate. Anche lo spoiler che fa ombra sul lunotto è simile a quello della Ioniq 5 tranquilla, ma nasconde un profilo aerodinamico inedito e si piazza al centro un terzo stop. Il risultato è una portanza neutra e bilanciata sui due assi, oltre a dimensioni di qualche centimetro più abbondanti: lunghezza massima di 471 centimetri, larghezza di 194. Ah, un dettaglio: sul lunotto spunta un tergilunotto che probabilmente sarà presente anche sul restyling di Ioniq 5.

SCARPE GROSSE I cerchi sono forgiati in alluminio per ottenere il minor peso e la massima rigidità, con inserti in plastica per ottimizzare l’aerodinamica, sono gommati con Pirelli P Zero 275/35 ZR21 studiati ad hoc per Ioniq 5 N tanto per le performance, sia sportive sia elettriche, tanto per il comfort con un anello interno in schiuma fonoassorbente.  La taglia 21 pollici lascia bene in vista i dischi freno, ed è un bel vedere: gli anteriori hanno un diametro di 400 mm, ovvero 40 centimetri, spremuti da pinze a quattro pistoncini, il diametro dei posteriori è 360 mm con pinze monopistoncino. Anche l’assetto è stato sottoposto a una intensa cura N, abbassato di 20 millimetri, con sospensioni a controllo elettronico regolabili su tre modalità e parti riviste, come il doppio braccio inferiore delle sospensioni anteriori. Cura N anche per la scocca, irrigidita con 42 ulteriori punti di saldatura, più di due metri di incollaggi supplementari ed elementi di rinforzo inediti. Tra le modificazioni non poteva mancare uno sterzo più diretto e sportivo.

Hyundai Ioniq 5 N, il volante

SALIAMO A BORDO Il volante sportivo N accoglie una serie di pulsanti supplementare come i due pulsanti programmabili N nella parte basse e i due colorati nella parte superiore, azzurro a sinistra per i driving mode e rosso, a destra, per attivare l’N Grin Boost. I sedili sono ovviamente sportivi, a guscio, rivestiti in Alcantara e pelle. Anche la pedaliera è sportiva, con la gommatura a scacchi che riprende il motivo delle luci. Il grande schermo composto da due schermi da 12,3” che include strumenti e infotainment si arricchisce di una configurazione N con cui tenere sotto controllo tutti i parametri vitali dell’auto, come le temperature di motore e batterie, e tenere a portata di polpastrello i setup sportivi. La consolle al centro è più robusta, con paraginocchia e imbottiture laterali per appoggiarsi in curva con la gamba. Ha anche un bracciolo scorrevole, porte USB C e un caricatore wireless raffreddato da 15W per lo smartphone con lettore NFC per sostituire le classiche chiavi con la Digital Key 2. 

LA IONIQ 5 N IN CIFRE Una cura intensiva, quasi una cura per preparare un’auto per la pista. Ha senso però guardando i numeri di Ioniq 5 N: un motore per ogni asse che gira fino a 21.000 giri/min, l’anteriore da 226 cavalli e 370 Nm e il posteriore da 383 cavalli e 400 Nm, con una potenza totale di sistema di 650 cavalli, 770 Nm per lo 0-100 km/h in 3,4 secondi e 260 km/h di velocità massima. In realtà questi sono i valori massimi ottenuti attivando la funzione N Grid Boost grazie al pulsante rosso sul volante, in realtà la potenza erogata dai due motori è “soltanto” di 609 cavalli, 704 Nm e 3,5 secondi. Ma alle superpotenze delle auto elettriche ci siamo un po’ abituati, numeri strabilianti che però spesso nascondono performance sfruttabili in drag race semaforiche o poco più.

Hyundai Ioniq 5 N elettrica tiene d'occhio le temperature di motori e batterie

ELETTRICA DA PISTA Il primo problema è il calore che per le auto elettriche è quasi più problematico che per le auto termiche. Su questo fronte i tecnici Hyundai del reparto N hanno dato davvero il massimo per rendere l’efficacia di raffreddamento massima e inventando funzioni N Battery Preconditioning che preimpostano la temperatura delle celle al livello più efficiente con modalità studiate ad hoc per la pista: Drag, per una temperatura ottimale di 30-40 gradi e avere subito la massima potenza, e Track, che ottimizza la temperatura tra 20 e 30 gradi per effettuare il massimo numero di giri in pista. Sempre per la pista ci sono le funzioni N Race: Sprint per gli hot lap ed Endurance per ottimizzare prestazioni e autonomia. Che oltre alle parole ci siano i fatti lo dimostra la temperatura della batteria dopo essermi impegnato al massimo sulla pista di Varano de’ Melegari per otto giri: 44 gradi, a volte quella di uno smartphone è più elevata. In Hyundai sono così confidenti che hanno iscritto una Ionq 5 N alla prossima Pikes Peak…

TUTTO SIMULATO La N precede anche una serie di ulteriori funzioni di cui è dotata la Ioniq 5 N. Come N Torque Distribution che consente di variare la distribuzione della coppia sui due assi su 11 livelli, fino a trasformare la Ioniq 5 N in una trazione anteriore o in una trazione posteriore. Oppure N Drift Optimizer, che aiuta a effettuare super spazzolate predisponendo tutti i sistemi di controllo e con la funzione Torque Kick Drift che simula lo stacco di ponte, e N Launch Control, con tre differenti setup a seconda dell’aderenza della strada. E N Road Sense che, quando capisce che si sta affrontando una strada potenzialmente divertente, suggerisce il passaggio al Drive Mode più sportivo. Non manca, N pedal, la versione sportiva dell’i-Pedal che regola l’intensità della rigenerazione su tre livelli per dosare anche l’effetto in rilascio del trasferimento di peso e aiutarmi nell’inserimento in curva. Sull’asse posteriore è presente anche un differenziale elettronico a slittamento controllato.

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Hyundai Ioniq 5 N,la prova in pista

AL VOLANTE 

Ma le vere perle tra le funzioni N sono N Brake Regen ed N e-shift a cui aggiungerei come ciliegina sulla torta N Active Sound+. Queste tre funzioni creano la magia della guida sportiva di un bel motore termico. La prima porta la forza frenante rigenerativa fino a 0,6 g, la seconda riproduce la dinamica di un cambio a doppia frizione a 8 marce di un’auto sportiva e la terza, grazie a dieci altoparlanti, 8 interni e 2 esterni, riproduce tre sound differenti: Ignition, che imita il sound di un’auto sportiva, Evolution, sound elettrico, e Supersonic, simil aeronautico. Se seleziono Neutral, posso anche sgasare. L’effetto delle tre è strabiliante. Il mio approccio in pista avviene per gradi, tenendo a bada la curiosità. Parto con la Ioniq 5 N in modalità di guida normale e gioco con i livelli di N Brake Regen selezionabili grazie alle palette al volante: aumentando la rigenerazione passo dal quasi pieno scorrimento in rilascio a un potente freno motore che mi aiuta, dosando il gas, a far chiudere la coda sulle curve più strette del circuito. Passo poi alla modalità Sport premendo una volta il tasto N a sinistra sul volante e, al secondo clic, attivo anche il sound: è un sound da motore termico sportivo, mi aiuta a capire quando gas sto utilizzando e quanto sto allungando, ma l’effetto è quello di uno scooter monomarcia con lo scarico sportivo.

SEMBRA TUTTO VERO La vera magia della Ioniq 5 N è però N e-shift, appena lo attivo tutto cambia. È un cambio virtuale studiato dall’ingegnere Hyundai che ha sviluppato il cambio doppia frizione delle N termiche. A lui è stato chiesto di riprodurne il comportamento per la Ioniq 5 N. Le palette al volante mi consentono ora di scegliere le marce e alle prime cambiate mi metto a ridere, è incredibile: a ogni passaggio ricevo un robusto calcio nella schiena e il sound segue il salire di giri a perfezione, con tanto di sventagliata tra una cambiata e l’altra. È il momento delle prime staccate e butto dentro le marce come su una sportiva termica, ricevendo in cambio la medesima sensazione di freno motore. Non ho bisogno di prendere confidenza, è tutto naturale, la sensazione è la medesima che ho provato mille volte con le sportive termiche in pista. Addirittura faccio un fuori giri, con gli strumenti che si riempiono di luci rosse, il limitatore che entra in funzione e io che non mi trattengo dal ridere. E, quando butto dentro le marce in scalata troppo velocemente, l’N e-shift me le rifiuta come se rischiassi di sbiellare. È tutto straordinariamente realistico.

Hyundai Ioniq 5 N, il sensore di accelerazione

DIVERTIMENTO ASSURDO Giro dopo giro il divertimento per la sorpresa di quanto questo finto cambio funzioni bene, diventa sempre più divertimento di guida. Tanto motore e un finto cambio spettacolare si abbinano a freni potentissimi (che hanno l’aiuto della frenata rigenerativa altrettanto potente che non molla nemmeno quando faccio entrare l’ABS) e a un telaio ottimo capace di tenera a bada i 2.275 kg di peso della Ioniq 5 N. Lo sterzo perfetto non mi fa sbagliare di un millimetro le traiettorie e anche le Pirelli P-Zero marchiate HN (Hyundai Nurburgring) mi trasmettono un bel feeling. Azzardo sempre più le staccate e sfrutto anche la superpotenza per uscire dalle curve in sovrasterzo dando gas troppo e troppo presto. Mi accorgo che a ogni giro anticipo il passaggio alla marcia superiore, dopo una decina di giri, in alcuni punti ho guadagnato almeno una (finta) marcia in allungo, anche una e mezza. E non vorrei più scendere dalla giostra: tanto divertimento, tanto controllo, tanto feeling quasi immediato. 

ILLUSIONE PERFETTA Provo poi la Hyundai Ioniq 5 N su strada, sulle meravigliose strade appenniniche nei dintorni dell’autodromo. Lascio perdere la modalità ECO, e mi concentro su Normal e Sport. Le strade appenniniche sono meravigliosamente piene di curve, ma altrettanto piene di buche, avvallamenti, dossi e cunette. L’assetto della Ioniq 5 N, che anche in pista mi era sembrato quasi morbido e confortevole tanto da poterci giocare con trasferimenti di peso provocati ad hoc, anche su queste strade martoriate si rivela super efficace, non molla mai anche quando non le risparmio ogni angheria possibile grazie ai suoi due super motori. E quando riesco a far perdere a una ruota i controlli funzionano con risposte immediate e precise. L’unico problema su strada è che ci sono strani cartelli tondi rossocerchiati, con numeri scritti nero su bianco, ed è un attimo vedere sul tachimetro numeri multipli di quelli riportati sul cartello. Devo prestare attenzione, perché la prontezza dell’accelerazione e la potenza che scateno premendo sul gas combinati con un notevole comfort, non mi fanno rendere conto della velocità. E non mi rendo conto che penso alla Ioniq 5 N come a una termica con considerazioni tipo: certo che anche quando lo tengo sotto coppia il motore non sbatte… l’illusione è perfetta.

Hyundai Ioniq 5 N, i sedili anteriori

PREZZO E ACCESSORI

La Hyundai Ioniq 5 N è la perfetta combinazione tra diavolo e acqua santa. Premo un pulsante e si trasforma da vero demonio aggressivo e rumoroso in silenziosa e confortevole berlina dotata di un bagagliaio da 480 litri e di tutti gli ADAS e gli assistenti alla guida possibili, un’auto con cui a Milano entro in Area C e posteggio gratis nei posteggi a pagamento e per i residenti. Un’auto elettrica con architettura a 800 Volt la cui batteria da 84 kWh offre una autonomia dichiarata di 448 chilometri nel ciclo combinato e 589 nel ciclo urbano. Se non scatenate la bestia. Batteria che accetta cariche fino a 350 kW nel qual caso sono sufficienti 18 minuti per passare dal 10 all’80% di carica. Anche con tecnologia Plug & Charge, sena bisogno di app o carte con un contratto Charge myHyundai.

QUANTO COSTA A fine giornata la mia DOJO è sicuramente molto alta. Sarà una Ioniq 5 N che proverà a sollevare il morale degli abitanti norvegesi di Rjukan, una delle città più buie di Europa, con un team di neuroscienziati a misurare la Depth Of Joy dopo il test della Ioniq 5 N. Nel mio caso non serve analizzare le mie onde cerebrali. Per conquistare questo alto livello di DOJO è necessario spendere 76.900 euro a cui potete aggiungere il Plus Pack per 3.000 euro che include i sedili sportivi N in Alcantara con gli anteriori ventilati e il tetto panoramico in vetro. 

SCHEDA TECNICA