Classica gippina nipponica molto più cittadina che fuoristrada, la Ignis si rinnova fuori e dentro. Diventa più aggressiva ma perde l'aria un po' acqua e sapone delle Suzuki da città. Trazione di base anteriore, pianale rialzato come sempre e per chi vuole c'è la 4WD, che scarica a terra la coppia di un nuovo 1.5 a benzina. Anche la due ruote motrici non può lamentarsi: adesso dispone di tutti gli Nm del multidiesel by Fiat.
COM’E’ Fuori è un’altra macchina. Sul portellone il nome è sempre quello che molte casalinghe conoscono per “altri motivi”; i passaruota posteriori sono ancora segnati, vagamente bombati, anche se forse non proprio così facili da associare alla vecchia con un copia-e-incolla. Però tutto il resto è cambiato. La Suzukina si è innervosita, anche se non ha perso completamente l’aspetto plasticoso di certe piccole giapponesi.
DE VISU Il frontale è più cattivello, nuova la fanaleriadietro e sui parafanghi anteriorila lamiera fa un baffo come un colpo di matita sfuggito al designer: bella aggiuntagrintosa al profilo educato della Ignis, che se prima era una semi-sport-utility timida adesso vuole sembrare un’off-roader taglia S. I gruppi ottici anteriori fanno un po’ Renault Kangoo ma sono molto più d’effetto, e in coda lunottoe cristalli laterali si raccordano seguendo la linea dei fari.
DNA Altro che faccia pulita e fanalini posteriori sospesi a metà strada fra tetto e paraurti: finalmente l’ex berlina a pavimento alto si è trasformata in un cucciolo di Vitara. Anche perché haguadagnato15centimetriinlunghezza, da 362 a 377. E visto che la precedente uguagliava una Ka, l’aggiunta non è stata affatto male e non farà versare lacrime per i parcheggi persi. Invece le competitors metropolitane che risparmiano ancora più millimetri sulle fiancate (per esempio, la Wagon R+) difficilmente possono pensare di vincere anche di traverso; perché con un metro e 60 di larghezza (1,63 se i passaruota sono allargati) con la Ignis c’è di che passare dalla Porta di un centro storico. Il bagagliaio però non è enorme, misura 236 litri con tutti i passeggeri a bordo e fino a un massimo di 1002 ribaltando il sedile posteriore.
JOYSTICK Oltre al refresh esterno, anche dentroglistilistihannomesso mano alle matite. Forse di marca tedesca visti i risultati, ma l’insiemeè curato e soprattutto moderno: sulla precedente le reminescenze di Russelsheim ricordavano l’Agila, oggi almeno ci si è spostati in sfera Corsa. Le linee della bestseller Opel aleggiano abbastanza evidenti sulla plancia giap, la palpebra che sormonta la console centrale sembra quella teutonica in versione gigantizzata. Il display che contiene mostra le informazioni dell’autoradio con CD, molto facile da regolare col comando centrale parente stretto di un joystick.
YARIS Ma c’è anche un tocco di Toyota Yaris sul layout della parte inferiore, nelle due aperture ai lati della zona climatizzazione. Ottime per gli oggetti piccoli come il telefonino, sono così profonde che i cellulari più micro rischiano di scivolare in fondo. L’effetto-plastica di questi incavi si sente un po’, ma solo qui perché per il resto l’impressione di qualità è piuttosto elevata, anche nei tessuti e nell’allestimento generale la Suzuki è sui migliori standard delle piccole di nuova generazione.
VVT Sul fronte meccanico la base di partenza è sempre il 1.3 16v a benzina, adesso con variatore di fase (VVT) che lo porta da 86 a 94 CV e a 118 Nm (contro 110) erogati a 4100 giri. Motricità ovviamente solosuipneumaticianteriori, con 160km/h di punta massima e 0-100in un interessante 11,1secondi. I consumi, stando a quanto dice la Casa, sono piuttosto contenuti: 6,5 litri/100 km nel ciclo combinato, ai livelli di molte urban-car con meno pretese.
INTEGRALE Sotto il pianale sospeso adiciassettecentimetri da terra lavorano avantreno McPherson e assale posteriore Isolated Training Link, schemino classico ma efficace. Volendo, poi, c’è sempre spazio per l’albero di trasmissione se è davvero il caso di avere quattro ruote in presa, e allora il motore cresce a quota un litro e mezzo mentre la coppia raggiunge 133 Nm.
GOOD VIBRATION Sulla nuova 4WD il differenziale centrale a giunto viscoso è stato spostato subito davanti a quello posteriore, per portare dietro un po’ di massa ed evitare di spezzare in due tronconi l’asse trasmissivo, riducendo rumori e vibrazioni. Non è un’anteprima assoluta ma i tecnici Suzuki devono essersi seduti al computer con lo spirito di chi deve prepararsi a un esame, visto che il pacchetto tecnico (e non solo quello) della four-wheel-drive passerà direttamente sulle scrivanie degli specialisti Subaru per la nuova Justy.
GASOLIOLeprestazioni, forse grazie ai cinque cavalli in più del 1.5, si mantengono più o meno le stesse della 2WD, anche se la Ignis integrale beve 7,2 l/100 km. Per tutte le versioni scarpe uguali di 185/60 R 15, anche per la DDiS col turbodieselMultijet. Di questo motore ormai si sa tutto: è 1248ccdicilindrata, sedicivalvole, eroga 70CV a 4000 giri/min e ben 170 Nm di “spinta” fra 1750 e 2500 giri. Gestisce la dinamicadiiniezione con la precisione di nessun altro common rail della sua categoria e, naturalmente, provienedaTorino. Ed è la vera novità della Ignis 2004.
PREZZI Varcata la vetrina del concessionario non è il caso di pensare al contratto di una Alto, ma nemmeno di aspettarsi di stipulare un mutuo. La nuova mini SUV, come la chiamano alla Suzuki, parteda una cifra di 12.950perl’allestimento Deluxe, con una dotazione chilometrica che va dall’ABS con EBD al climatizzatore (manuale), dalla radio con CD e sei altoparlanti al sedile guida regolabile in altezza. Passando per doppioairbag frontale, fendinebbia, codolini sui passaruota, divanetto posteriore sdoppiato asimmetricamente, retrovisorielettrici, barreportatutto sul tetto, ruoteinlega, limitatoreditensione ELR su tutte e cinque le cinture (che sono a tre punti anche dietro), trepoggiatestaposteriori con quelli anteriorianti-colpo di frusta, cassettini sotto i sedili.
BASE Per mille euro in meno sarà possibile acquistare da gennaio 2004 anche la 1.3 base, che perde solo qualcosa nell’equipaggiamento come i fari antinebbia, il clima, i riporti in plastica sugli archi ruota e il telecomando porte che consente di decidere se sbloccare solo la chiusura del conducente o tutte, a seconda delle pressioni sul tastino.
SFIZIOSA Considerando che si tratta di una milletré da oltre 90 cavalli, e con un abitacolo farcito come un dolce della nonna, il prezzo è competitivo anche senza tener conto dell’arietta aggressiva. La quattro-per-quattro non è da meno, visto che nel solo allestimento Deluxe disponibile costa 14.450 euro, esattamente come la DDiS top (13.450 la standard). La convenienza non è così marcata rispetto all’offerta di diesel sotto il litro e mezzo di cilindrata che c’è sul mercato: ma bisogna sempre decidere se si vuole considerare la Ignis una quasi-tout-terrain – nella fascia della Daihatsu Terios, ad esempio – oppure una “sfiziosa” piccola urbana, e allora di alternative se ne aprono molte.
COME VA L’apparenza da multiuso a baricentro alto può trarre in inganno, ma nonostante i 1605 mm da terra alla sommità dei mancorrenti sul tetto, l’affidabilità dinamica c’è tutta. E non si parla del percorso casa-ufficio lungo il quale si può incontrare al massimo un tratto di pavé più sconnesso. La Ignis ha fronteggiato un tragitto montuoso che non è stato avarodi curve e controcurve, senza trovarsi in difficoltà e garantendo anche una bella guida se lanciata.
ARTIGLI La lancetta del tachimetro naturalmente non ha toccato livelli da Milano-Roma, e la Ignis non è un felino che si arrampica come una Land Rover, ma gli artigli per attaccarsi all’asfalto ha dimostrato di averli. Il rollio è contenuto, non si avverte tanto neanche seduti dietro, quando la strada si piega il feeling è buono e lo sterzo non tradisce. Nonostante la servoassistenza elettrica, che a volte non è il massimo, le ruote rispondonoal tocco del volanteconprecisione (anche se il ritorno è un po’ rapido) senza una sensibilità eccessiva. E in tutto ciò l’auto non svirgola, non esce di coda, non dà segni di capricci col retrotreno.
COCCOLEBene assettata, una buonacomodità di marcia migliorata dalla visibilità da monovolume e dal sedile posteriore bello alto, panoramico, il cocktail sembra di quelli che si bevono con piacere. Anche perché qualche piccola coccola da multispazio non manca – portalattine nelle tasche di tutte le porte, posacenere a bicchiere, schienali dei sedili posteriori con una breve escursione in inclinazione – pur se i cristalli posteriori scendono ancora con la manovella.
FRUSCII Cento punti invece per la silenziosità: dietro quella nuova sigletta coniata per definire l’ennesima common rail, DDiS, c’è un bel lavoro di insonorizzazione che davvero non fa pensare di essere su un’auto che brucia gasolio, neppure da fuori al minimo (a motore già caldo). Peccato per i fruscii delle barre sul padiglione.
ALLUNGO Le iniezioni e pre-iniezioni del multijet piemontese non si sentono. Ma non si vedono neppure, se per esempio si guarda il contagiri che diventa rosso a quota 5000. Tirando le marce (per il mercato italiano non sono previste Ignis automatiche) il motore dimostra di spingere parecchio. La progressione è buona, pastosa, tutta quella coppia in basso si sente molto e viene fuori anche andando piano, ma è quando si abbassa l’acceleratore che il carattere cambia. Dopo i tremila giri la fuoristradina letteralmente mette il turbo. Il risultato è un allungo che non delude e diverte, soprattutto non aspettandosi le prestazioni superlative di alcune dieselone di oggi. La Casa dichiara 15 secondi nell’accelerazione da zero a cento e 155 km/h di velocità massima – dati non proprio da rally – anche se sotto il piede destro l’impressione è migliore.
A CALDO Le doti del propulsore comunque si sfruttano meglio quando ha raggiunto la temperatura di esercizio, capace di riprendere in quinta da velocità cittadine senza il minimo sobbalzo. Ovvio che la risposta non sia fulminea. Giocando un po’ di cambio le riprese possono diventare molto più soddisfacenti, nonostante la manovrabilità non sempre perfetta della leva, a tratti con qualche contrasto.
VASCHE Per il resto la Ignis ha superato di tutto, dalle partenze su salite ripide (per le forti pendenze non avrebbe guastato il freno a mano ad azionamento automatico) ai tornanti affrontati in modo “cinematografico”, come nessun conducente normale farebbe per tentare di sbilanciarla. La telaistica ha fatto sempre il suo dovere, lasciando ampi margini di controllo a chi guida, e anche i freni si sono dimostrati efficaci – a dispetto dei tamburi posteriori – con un pedale morbido e progressivo ma deciso. Resta da vedere se oltre alle prove montane la Suzukina reggerà le “vasche” in centro…
