La STI arriva alla terza generazione. Muscoli e faccia cattiva rendono meno educata la carrozzeria a due volumi. Crescono potenza, passo e sofisticazione elettronica: per dipingere tante Impreza diverse, come i possibili piloti (e clienti).
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su Injectiontv.itMARKETING E CARATTERE La carrozzeria a tre volumi quasi disarmonici e la grinta esibita delle precedenti generazioni STI (datate 1993 e 2000) erano diventati un carattere distintivo. Perché mai cambiare? Semplice: la base é quella della compatta da poco rinnovata che ha scelto il format due volumi. La scelta fa discutere, ma una cosa va detta: la nuova Impreza e specialmente la STI é poco fotogenica. Dal vivo funziona meglio: con i cerchi oro e un colore non metallizzato (meglio il blu d'ordinanza) nessuno potrà equivocare. E poi il carattere, come le primizie tecniche e la voglia di stare fuori dal coro, sono rimasti: i fan della serie non devono preoccuparsi.
LINEE GOTICHE In Italia arriva da marzo 2008 con prezzo da definire e cilindrata cresciuta a 2,5 litri rispetto alla versione duemila del mercato giapponese. Buchi, muscoli e alettoni hanno un gran potere ipnotco. Cosa cambia rispetto alle sorelle tranquille? Rimane il cofano rastremato che nasconde un boxer con il suo bel baricentro basso. Ma ci sono il powedome arieggiato in stile muscle car e nel paraurti l'apertura per l'intercooler. Poi ancora i passaruota allargati ma ben raccordati, i badge identificativi, l'alettone posteriore e i 4 tubi discarico al posteriore, due per lato, che completano il make-up.
INTERNO STI La vista dell'abitacolo è rassicurante. Volante sportivo e sedili contenitivi in pelle e Alcantara, pedaliera bucherellata, cruscotto sobrio con inserti in alluminio e pulsante dedicato all'accensione sono come ci si aspetta. Tecnici ed essenziali. Mentre l'illuminotecnica che gioca con cromie e sfumature vicino al magenta, il navigatore con hard disk e touch screen, come la finitura curata nei dettagli puntano senza complessi a gusti raffinati dei clienti premium. Non mancano, coerentemente con lo spirito Subaru, ricercatezze anche dove non si vede o non si tocca: ad esempio i supporti della plancia sono in alluminio per alleggerire le masse. O alcune concessioni alle comodità borghesi come la chiave elettronica.
BASE CONOSCIUTA Ma nella Impreza "cattiva" contano scheletro, cuore e dna, qualsiasi mancanza non verrebbe perdonata dai puristi. E qui, nessuna rivoluzione: propulsore, trasmissione con differenziale e cambio a sei marce derivano dalla precedente generazione e sono rigorosamente in linea retta. Nonostante le dimensioni più compatte rispetto al passato il passo aumenta (+8,9 cm) come le carreggiate (+4 cm davanti e 4,5 dietro) mentre la lunghezza fuori tutto (441 cm) e gli sbalzi diminuiscono. Non si tratta di dettagli ma di fattori decisivi per competere nei campionati rally. La distribuzione dei pesi maniacale é bilanciata tra anteriore e posteriore ma anche tra destra e sinistra. La massa complessiva rimane sui 1505 chilogrammi.
CRESCITA PRESTAZIONALE Mr. Mori - il project manager che segue da tempo la linea STI - diffonde il suo credo: poco importa il formato a due o tre volumi, la nuova generazione offre più prestazioni e più guidabilità. La scheda tecnica sembra il paese delle meraviglie: c'è la doppia fasatura variabile per valvole in aspirazione e scarico, il turbo twin scroll, l'intercooler ora raffredda meglio disturbando di meno l'aerodinamica. L'andamento del tetto e l'alettone sono studiati per generare una spinta verso il basso: maggiore stabilità sul veloce. Le sospensioni anteriori a montanti invertiti con bracci in alluminio sono accoppiate a quelle posteriori a doppio braccio oscillante. I cerchi sono da 18 pollici, freni e pinze sono Brembo a 4 pistoncini con ABS tarato per utilizzi sportivi.
NUMERI E CHIP Neppure curva di erogazione più piena ed emissioni (leggermente) ridotte, come i consumi, hanno imposto sacrifici. Il 2,5 litri offre 300 cavalli (erano 280) e la coppia sale a 397 Nm (erano 395) a 4000 giri. E poi ci sono i chip elettronici. Al "centro" rimane sempre latrazione integrale ma diventa possibile scegliere una quantità (quasi) infinita di regolazioni per tutto il resto. Il controllo di stabilità VDC (per la prima volta sulla STI) dispone di tre modalità di intervento (normal, traction, off). Il sistema di controllo del differenziale centrale DCCD consente sei regolazioni manuali e tre automatiche per aumentare o diminuire il bloccaggio.
TRE MOTORI E tutto si incrocia in combinazione con la Subaru Intelligent Drive, quasi "tre propulsori in uno". La manopolina magica serve a scegliere una risposta all'acceleratore tranquilla, agitata o...ignorante. Troppo sofisticata? Forse i puristi potrebbero eccepire ma basta giocare con le regolazioni, come eravamo abituati a fare solo nei videogame, e tutto diventa chiaro. Una belvetta da rally per "hardcore fans" come direbbero gli strateghi del marketing, ma volendo, e senza nulla togliere alle doti sportive, anche più Gran Turismo o compatta da "tutti i giorni". Provare (in pista) per credere.
TASTINI MAGICI Incuriositi dalla presentazione tecnica e aiutati dai piloti della scuola Pullé abbiamo iniziato a giocare, la Impreza STI rappresenta un concentrato di gusto e divertimento a motore. Si snocciolano le marce, superati i 3000 giri il boxer diventa argentino e punta senza esitazioni verso gli 8000. Lo sterzo sembra leggero ma non va a discapito di precisione, sensibilità e rapidità di risposta. La prontezza ai comandi è quasi disarmante, verrebbe voglia di provarla in una serpentina di curve da passo alpino. Tutto mette a proprio agio, la posizione giusta si trova in un amen. Mentre i freni sono come devono essere: pronti e non cedono neppure dopo le staccate da pista.
GIOCHI ELETTRONICI Fin qui i fondamentali e la conferma anche di un'evoluzione verso una godibilità a tutto tondo: pure il rumore non ci é parso esageratamente invadente, almeno fino a quando non si punta verso la zona altissima del contagiri. Poi il divertimento vero arriva giocando con l'elettronica. Dal sovrasterzo controllato alla sicurezza di uscire pure dalle situazioni di aderenza precaria, con tante vie intermedie. Abbiamo provato ad andare dal basso vero l'alto, tentando di individuare tre regolazioni tipo. Ma chi la acquisterà potrà passarci interi week-end a capire o provare la combinazione preferita.
TELEGUIDATA Con il controllo di stabilità al massimo, il differenziale impostato su "auto" e la curva di erogazione più tranquilla la bella diventa docile. Ma non addormentata: la potenza rimane tutta, viene solo erogata meno bruscamente, la trazione già sovrabbondante diventa a prova di errore e ci si trova ad andar forte senza difficoltà. Gli stessi tecnici Subaru sono parsi realisti: difficilmente si guida sempre con il coltello tra i denti, magari nel casa-lavoro su strada viscida si desidera tranquillità. Certo si rinuncia a carattere genuino e gran parte del divertimento. Ma potete cedere il volante e il pedale anche a chi non ha frequentato un corso di guida sicura.
EDUCATA MA NON TROPPO Utile ma anche troppo razionale. Quindi abbiamo provato con l'Intelligent Drive in posizione intermedia "sport", il VDC in modalità "traction" (ovvero interviene solo all'ultimissimo) e il differenziale in Auto + (per fondi sdrucciolevoli). Il risultato? Un misto di ragione e divertimento. Il motore canta meglio, nelle curve si inizia a scodare ma con una mano invisibile pronta a mettere una pezza prima di rischiare inconvenienti. Frustrante per i professionisti del pendolo. Ma rassicurante per i neofiti: diventa possibile giocare sapendo di poter contare su una mano amica prima dell'irreparabile. Una modalità per tutti i giorni, quelli più allegri, ma manca ancora qualcosa.
NUDA E CRUDA Finiamo disabilitando tutti gli aiuti elettronici del controllo di stabilità, selezionando la mappatura sportiva estrema per motore e differenziale in Auto -, per esaltare le doti di handling. Ecco la vera Impreza. Qui si apprezzano i miracoli della Subaru Tecnica International, la divisione che sviluppa i mezzi di intonazione racing della casa. In uscita di curva la trazione rimane esagerata ma sembra di essere su una fionda, con i 300 cavalli finalmente selvaggi. Un giocattolone mordiasfalto con tutti i pregi della trazione anteriore e posteriore, tanto cheprima ci si sorprende poi si esagera: le correzioni diventano numerose come le scodate e fanno muovere velocemente piede e mani. Sale l'adrenalina e il sorriso diventa a 32 denti.
TANTE STIGiocando con le regolazioni manuali del differenziale poi si potrebbe guadagnare ancora qualcosa: la distribuzione tra asse anteriore e posteriore può oscillare dal 50-50 fino al 41-59. Finiamo la sessione in pista quasi confusi. Quante auto abbiamo provato? Quante STI esistono? Se il futuro delle auto passa per l'elettronica eccone una rappresentazione intelligente, che non sostituisce ma esalta la sofisticazione meccanica. La Impreza WRX STI non é come prima ma neppure addomesticata. Semplicemente ce ne sono tante diverse a seconda dei gusti, del momento e della strada che si incontra.
