La compatta giapponese si rivoluziona nello stile e si converte al taglio a due volumi. Restano però la trazione integrale permanente AWD e i motori boxer, che ,come al solito, regalano su strada un equilibrio invidiabile. Aprono le danze le versioni 1.5 e 2.0 ma presto arriverà anche la STi.
STRATEGIA Con il model year 2008, l'Impreza va dunque a sfidare le rivali sul loro terreno, convertendosi al disegno a due volumi e a cinque porte che va per la maggiore in Europa. L'obiettivo è chiaro: l'avvicinamento ai gusti più comuni permette alla Subaru di allargare il bacino della clientela potenziale, di fare crescere i volumi e di uscire un po' dal bozzolo della nicchia di mercato in cui ha vissuto sinora.
COME LEI, NESSUNA Il ragionamento dovrebbe funzionare, visto che di gente che chiede mobilità su tutti i terreni ma non ama i Suv in giro ce n'è tanta e che l'immagine della Casa delle Pleiadi è consolidata. Inoltre la nuova Impreza ha comunque una sua personalità. Pur adeguandosi al taglio più alla moda, questa Subaru ha una precisa identità. Il cofano spiovente, la linea di cintura a cuneo e l'abitacolo spostato all'indietro delineano una sagoma piuttosto originale, cui fanno da contorno dettagli come le luci posteriori a Led.
STESSA MANO Anche l'interno ha un look sui generis, con un motivo ad ali che si sviluppa dalla consolle centrale per solcare la plancia, prima, e continuare sulle portiere, poi. Lo stile è mutuato dalla Tribeca e non a caso entrambi gli abitacoli sono figli della matita di Andreas Zapatinas, ex capo dello stile Subaru. Le finiture sono solide, pur senza essere sfarzose. Tra le rivali c'è chi usa materiali più piacevoli al tatto ma in tema di precisione negli assemblaggi la Subaru ha poco da imparare.
PASSO LUNGO Metro alla mano, l'Impreza si accorcia di 50 mm e misura ora 4.415 mm. Anche gli sbalzianteriore e posteriore diminuiscono, rispettivamente di 25 e 120 mm, mentre il passo si allunga di 95 per toccare quota 2.620. In termini di abitabilità i benefici sono tangibili: chi viaggia dietro ha a disposizione 65 mm in più e può sorridere anche per la notevole accessibilità garantita dalle porte che si aprono quasi ad angolo retto. Il bagagliaio si apprezza invece più per la regolarità della sua forma che non per il volume complessivo, visto che l'altezza utile è limitata dalla presenza degli organi della trasmissione.
SPECULARE Il perché è presto detto: se la nuova Impreza rompe con il passato da un punto di vista stilistico, sotto il profilo tecnologico resta invece fedelissima agli schemi tipici Subaru, a partire dalla trazione integrale permanenteSymmetrical All-Wheel Drive (AWD per gli amici). Lo schema garantisce l'abbassamento del baricentro a livelli altrimenti impensabili e una distribuzione perfettamente equilibrata dei pesi tra il lato destro e quello sinistro. Il tutto sulla base del pianale della Legacy rivisto e aggiornato con una nuova sospensione posteriore a ruote indipendenti con doppio braccio.
1.500 Anche i due motori a benzina che compongono la gamma al lancio, previsto per ottobre, sono un classico delle Pleiadi, con il loro schema boxer. Quello d'accesso è un 1.500 a fasatura variabile che eroga 107 cva 6.000 giri e ha una coppia massima di 142 Nm a 3.200 giri, valore di tutto rispetto in rapporto alla cilindrata. Offerto per il momento solo con cambio manuale a cinque rapporti dotato anche di riduttore, questo motore permette all'Impreza di scattare da 0 a 100 in 14 secondi e di raggiungere i 175 km/h, accontentandosi di un litro di verde ogni 13,3 km.
2.000 Ad affiancarlo c'è un suo fratello maggiore da due litri, abbinabile a sua volta alla trasmissione manuale a cinque marce con riduttore oppure a un cambio automatico a quattro rapporti con funzione sequenziale Sportshift. Dotato di 150 cv a 6.400 giri e di196 Nm a 3.200 giri, ha come numeri caratteristici nel primo caso 9,6 secondi, 193 km/h e 11,9 km/litro e nel secondo 11,6 secondi, 182 km/h e 12,2 km/litro.
SI FA ATTENDERE Chi l'Impreza l'ha sempre concepita solo tutta muscoli, nel colore sociale bluette e con i cerchi dorati stia comunque tranquillo: la gamma non finisce qui. La versione STi sarà realizzata anche sulla nuova carrozzeria a cinque porte e arriverà anche presto, probabilmente già a dicembre al Motorshow di Bologna. E, stando alle indiscrezioni, l'attesa sarà ben ripagata: la potenza massima dovrebbe aggirarsi attorno ai 300 cv, scaricata a terra attraverso il sistema DCCD per dare al pilota l'opportunità di regolare manualmente il differenziale centrale.
ANCHE BIFUEL In attesa della Impreza da sparo e di quelle bifuel, con alimentazione anche a GPL, oltre che del futuro avvento del motore turbodiesel, il listino è ancora da aggiustare negli ultimi dettagli. Pare tuttavia ormai assodato che la forbice dei prezzi debba andare da 18.000 a 24.000 euro. Come prassi della Subaru, già la dotazione base non lascia nulla al caso. Standard sono infatti tra le altre cose 6airbag, il clima automatico, la radio CD e i poggiatesta attivi.
RASOTERRA A quelli della Subaru non è mai interessato seguire le mode. Lo si capisce anche sedendosi al volante della Impreza. Ultimamente tutti costruiscono auto con il parabrezza inclinato all'indietro? Quelli della Fuji Heavy Industries - che detiene il marchio delle Pleiadi fanno di testa loro e ilvetro lo piazzano più in verticale e vicino al pilota. Poco male, in effetti di controindicazioni non ce n'è. Volendo, il sedile scende molto in basso, così che chi desidera dare il suo contributo personale all'abbassamento del baricentro può farlo. Chi invece preferisce sedere in posizione panoramica non deve preoccuparsi: il volante è ampiamente regolabile e asseconda ogni richiesta.
GIROTONDO La seduta bassa complica eventualmente un po' la vita in manovra. Il cofano più sfuggente della norma per la ridotta altezza del motore e la coda massicciasuggeriscono un minimo di apprendistato per capire bene gli ingombri e fare manovre al millimetro. A dare una mano negli spazi angusti c'è comunque sempre un diametro di sterzata contenuto.
TAPPETO VOLANTE Basta prendere una buca secca per capire già dopo pochi metri che il lavoro fatto dai tecnici nipponici sulla sospensione posteriore dovrebbe valere loro una promozione o almeno un aumento di stipendio. I colpi sono incassati dall'Impreza con una disinvoltura non comune e l'abitacolo è perfettamente isolato, anche su asfalto a gruviera o su sterrato. Ciò che più sorprende è che a questo risultato non si arriva con un assetto flaccido ma con un buon compromesso tra sportività e comfort. Anche in autostrada la sensazione è viaggiare come su una specie di tappeto volante.
SENZA AFFANNO Quando invece occorre tracciare le curve con precisione si capisce come mai alla Subaru abbiano la fissa della trazione integrale AWD abbinata ai motori boxer. L'equilibrio dinamico è eccellente. Anche sul bagnato la nuova Impreza entra in curva chirurgicamente e percorre la traiettoria impostata senza sbavature. Pur guidando sopra le righe, il margine di sicurezza resta elevatissimo e l'impressione è che il limite sia sempre lontano, anche quando il rischio di aquaplaning si fa elevato. A parità di taratura delle sospensioni, tra le due versioni, la 2.0 ha un piccolo vantaggio che le viene dalla diversa gommatura. I suoi pneumatici 205/55-16 sono più rigidi dei 195/65-15 della 1.5, tanto nei curvoni in appoggio quanto nei rapidi cambi di direzione ma comunque questo si avverte solo quando si guida col coltello tra i denti.
CARATTERI DIVERSI Quanto ai motori, il due litri non sfigura in alcuna situazione. Silenzioso al minimo come ai regimi più elevati, risponde sempre puntuale a ogni sollecitazione dell'acceleratore. Andando a spasso con la famiglia, si può quasi dimenticare l'uso del cambio e sfruttare la fluidità dell'erogazione. Se invece si cerca di emulare Peter Solberg in prova speciale non resta che francobollare il pedale destro al pavimento e godersi le buone doti d'allungo. Un simile stile di guida paga invece meno con il più piccolo 1.500. Se occorre completare un sorpasso, c'è la possibilità di spingere anche fino a 7.000 giri, ma questo motore, a differenza del fratello maggiore, ha la corsa molto lunga rispetto all'alesaggio. Questa caratteristica fa sì che si esprima al meglio nei passaggi intermedi. Per una guida allegra e disinvolta, si può cambiare quindi a 4.500 giri e ritrovare nel rapporto superiore il regime vicino a quello di coppia massima. Quanto basta per non fare di questo 1.500 una scelta di ripiego, in stile "vorrei ma non posso".
CAMBIO DI RITMO Quale che sia il motore prescelto due parole le merita ilriduttore Dual Range, operativo su tutti i rapporti e inseribile a qualsiasi velocità, schiacciando il pedale della frizione e tirando indietro la leva sul tunnel centrale. Questo dispositivo accorcia le marce e viene buono in un'infinità di situazioni. Aumenta il freno motore in discesa, favorisce lo spunto in salita o durante il traino ed è una valida alternativa a una scalata quando si tratta di fare un sorpasso rapido. Impossibile averlo però come spalla del cambio automatico, che resta invece una soluzione ottimale per chi ama la guida in panciolle.
