Su strada con la Volvo XC70 D5

COM’È Lei, la XC – o Cross Country, come meglio credete – è quella svelata un paio di anni or sono: una V70 vestita da polo, più alta, più massiccia, più arroccata. Con quel "non so chè" difficile da trovare (per intendersi esiste una sola alternativa, Audi Allroad, per non far nomi) un po’ familiare un po’ SUV. Con una sigla in più: D5, che poi è il primo diesel prodotto interamente in Casa, gioiellino di ingegneria già visto su V70, S60 e S80, con suoi 163 chilogrammi totali (copioso l’alluminio, utilizzato anche per la realizzazione della testa), i 5 cilindri in linea, la posizione in senso trasversale.

FACCIA DA DIESEL Per capirsi, il propulsore diesel sviluppa più coppia del più potente motore a benzina presente oggi nella gamma Volvo. Numeri: 340 Nm a 1750 giri, rispetto ai 330 Nm a 2400 del T5 benz da 250 cv. Buondì. Il curriculum personale del common rail di seconda generazione, prosegue: 163 cavalli di potenza massima a 4000 giri, 0-100 in 11,5 secondi, 195 orari di punta. E standard previsti dalla normativa Euro 3 rispettati per bene e oltre 800 km da percorrere con un pieno di gasolio (i consumi medi dichiarati sono di 8,4 litri ogni 100 km).MA QUALE MANUALE? Il cambio è automatico a cinque rapporti, di tipo adattivo e gestione elettronica (quello manuale sarà disponibile a partire dalla metà del 2003), mentre la trazione è la caratteristica permanente AWD (All Wheel Drive), sviluppata in collaborazione con la svedese Haldex. Il dispositivo analizza il comportamento della vettura e "pensa" alla soluzione migliore. È sufficiente un 1/7 di giro di ruota per determinare un passaggio di coppia motrice dall’asse anteriore a quello posteriore, in caso di slittamento, coppia che può variare dal 5 al 65 per cento, in funzione delle condizioni di guida. Prezzi? 42.250 Euro per la D5 Aut, 46.865 per la D5 Aut Optima.

COME VA La risposta del D5 è di quelle che fanno venire il sorrisino. Non nasconde l’identità appena messo in moto oppure a spostamenti a basse velocità, con una rombo piuttosto cavernoso, ma la cosa sfugge di mente appena si schiaccia il gas. Lasciamo su "D" e le spalle sono spesso attaccate alla pelle dello schienale: il passaggio alla marcia superiore è molto fluido, mentre il kick-down scala con buoni riflessi, facendo schizzare l’ago del contagiri e aumentando i decibel provenienti da sotto il cofano. In un attimo ci si ritrova (dove consentito) oltre i 170 orari, senza dover aumentare il tono di voce per le chiacchiere da macchina.

+ E – Spostando la leva verso sinistra eccoci nella modalità sequenziale, un tocco in avanti per aumentare di marcia (+), uno indietro per scalare (–). È buona la risposta, in particolare il freno motore, tirando la leva: roba vera, che frena davvero, non solo un effetto sonoro: rapido e preciso. Un po’ più stancherella la manovra opposta, con qualche secondo tra il comando e il passaggio alla marcia più alta. Pare insomma che il D5 sia il giusto compromesso per la XC70: una dozzina di chilometri in meno di velocità massima e una manciata di secondi (tre, a voler essere precisi) in più nello scatto, rispetto alla sorella imbenzinata, ma appuntamenti meno frequenti al distributore. ON E OFF-ROAD In città si sfiora il gas e si trotterella, cambio in D, senza il caratteristico stress da uscita ufficio. Giusto per godersi la posizione rialzata della seduta, il volantone a quattro razze, le finiture ben fatte, il cd preferito. In caso di fregole sportiveggianti, la Suvvina non si intimidisce, ma tira fuori un assetto ben fatto, una frenata corposa, un rollio limitato in rapporto all’altezza da terra. Se poi le fregole continuano fino a uscire dall’asfalto, nessun problema: il D5 porta la XC70 senza fatica, non si spaventa di fronte all’off-road più impegnativo, merito della coppia ai bassi regimi, della trazione integrale, di zia tecnologia.

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