Un po' di Salsa, un po' di Tango e tanta Ibiza a darle immagine. E un carattere più scorbutico per segnare la nuova filosofia dei padroni di casa: comfort ed "emoción" a prezzi popolari. E' la nuova Cordoba. Arriverà da noi in gennaio, con quattro motori e prezzi compresi tra i 13.500 e i 18.000 euro.
COM’E’ Linee a cuneo, cintura alta, vetratura ridotta. La faccia è la stessa della Ibiza, e probabilmente di tutte le Seat che vedremo negli anni a venire, come annunciato da Salsa e Tango, i due prototipi ormai pronti per la linea di montaggio: il naso prominente, il cofano spiovente, la calandra con la "S" argentata in grande evidenza, modanature oblique a dare muscolosità e cattiveria all'insieme e due occhi vivaci che possono ospitare anche fari allo xeno. A chiudere, il paraurti integrato con le modanature in tinta e la griglia inferiore con la coppia dei fendinebbia circolari.
RIFERIMENTI Dietro rispuntano i fari circolari che sulla Ibiza avevano fatto discutere, simili cioè alle Alfa 147, e che sulla Cordoba richiamano un'altra creatura di Walter De Silva, ora, appunto nel Gruppo Volkswagen, e padre delle ultime creazioni spagnole: la 156. Monoblocchi rossi che lasciano intravedere i singoli elementi, lunotto basso, terza luce degli stop che sbuca dalla carrozzeria, sopra il logo vistoso che funge da maniglia per l’apertura del bagagliaio, e profilo inferiore dello stesso colore.
SPAGNO-TEDESCA Dentro c’è razionalità distribuita a piene mani, più da tedesca che da vettura latina, con linee grafiche pulite che accompagnano un po’ tutti i particolari, accostamenti di colore sobri, tanta semplicità, molto ordine e materiali di qualità. Più lunga di 117 mm, più larga di 17 e con un passo allungato di 17 mm, anche chi viaggia dietro ora si trova più a suo agio, con più spazio per le ginocchia, senza dimenticare che sempre di berlina compatta si tratta. Cinque i posti a sedere omologati, quattro in realtà se si vuole viaggiare comodi.
RIGIDINA Che la Cordoba del 2003 sia di un’altra pasta rispetto alla vecchia versione lo si intuisce subito appena ci si accomoda al suo interno. I sedili sono avvolgenti, rigidini quel tanto che basta per soddisfare esigenze sportive, il sedile del pilota regolabile in altezza e profondità, così come per il volante, a tre razze e rivestito in pelle nell’allestimento più sportivo, e tutto l’ambiente è dominato da colori scuri, con abbinamenti tra il grigio canna di fucile e il nero opaco.
SEPARATI IN AUTO Plancia con strumenti circolari e consolle centrale orientata verso il pilota sono un altro espediente per separare anche solo psicologicamente il pilota dal resto della compagnia, come regola in tutte le auto sportive. Quasi tutti i comandi si trovano sulla consolle, dal climatizzatore all’impianto stereo (radio, lettore CD con 8 altoparlanti) eventuale navigatore satellitare, oltre a due vani portaoggetti, posacenere e portalattine. Il comando luci è sotto il volante, sulla sinistra, come da tradizione VW, mentre i comandi di alzacristalli, specchietti retrovisori e chiusura centralizzata (tutti elettrici) sono sulla portiera, a lato del pilota.
PIU’ SPAZIO Più lunghezza equivale anche a più spazio per i bagagli. Qui però la razionalità tedesca ha ceduto alle esigenze estetiche: il volume a disposizione sale a 485 litri (+ 30 rispetto al passato), me resta il bordo alto del bagagliaio che limita molto l’accessibilità e la comodità di carico, soprattutto delle valige più ingombranti. Reclinando i sedili posteriori aumenta lo spazio e in più adesso c’è una ruota di scorta di dimensioni normali, che non obbliga a correre in tutta fretta dal gommista nel caso di forature.
DA SEI A QUATTRO La gamma delle motorizzazioni prevede tre benzina e tre diesel, passando da 64 a 130 cavalli di potenza. Ma solo quattro arriveranno in Italia, i due millequattro benzina e i due millenove diesel. Si parte dalla coppia dei 1400 cc a benzina, quattro cilindri, da 75 (55 kW) e 100 cv (74 kW), per poi passare alla coppia di Diesel: il più potente è il noto 1.9 TDi 130 cv (96 kW), turbodiesel, abbinato al cambio manuale a sei rapporti, quindi il 1900 TDi da 100 cv (74 kW). Restano esclusi per il mercato italiano il 1.2 tre cilindri a benzina, il primo con marchio Seat, e il 1.9 diesel SDi aspirato da 64 cv.
STELLA, SPORT E SIGNO Tre livelli di allestimento. Stella per la versione base, Sport per chi cerca emotión e Signo per chi cerca più lusso. Stella e Sport prediligono un materiale plastico resistente di colore grigio antracite, mentre per la Signo sono previsti una parte inferiore in plastica grigia e una superiore nera, in finitura “slush”, più morbida al tatto e più resistente. Tutti comunque di qualità superiore, piacevoli da guardare e da toccare.
AGILE CHASSIS Sicurezza e comportamento di guida sono combinati al meglio sotto l’ombrello dell’Agile Chassis, l’assetto sviluppato dal centro tecnico Seat di Martorell, già utilizzato sulla nuova Ibiza e sulla Leon Cupra R. Questo brevetto Seat-VW combina una particolare taratura delle sospensioni, con ammortizzatori più duri e molle più flessibili, a pneumatici con maggiore angolo di deriva e una modulazione “intelligente” del servosterzo, non solo in funzione della velocità di marcia ma anche della rapidità di sterzata.
SUPERCONTROLLATA Chiudono il menu il piantone dello sterzo collassabile, il pedale del freno sganciabile, il doppio airbag anteriore, ABS, TCS-Traction Control System (controllo di trazione), ESP-Electronity Stability Program (programma di stabilizzazione), EBA-Emergency Brake Assistance (assistenza di frenata).
COME VA Il piatto di portata è ricco e ben distribuito: più pepato per i giovani, saporito al punto giusto per tutti gli altri. Assetto rigido per i primi, più comfort per i secondi. Crescono grinta e prestazioni e una volta al volante ci si dimentica subito di chi e di che cosa c’è dietro.
ROTO-LAMENTO Un contributo importante lo fornisce il rumore, che soprattutto nelle versioni TDi sembra fatto apposta per ricordare di che pasta vuole essere la nuova berlinetta spagnola (intesa come compatta). Si sale di giri e il suono compresso del motore invade l’abitacolo e rende tutti partecipi delle sue prestazioni. Non dispiacerà certo ai più giovani, che forse non faranno caso a qualche fruscio aerodinamico congenito, dovuto soprattutto a specchietti retrovisori esterni e tergicristalli, oltre che al rotolamento delle gomme sull’asfalto. A tutti gli altri toccherà farci l'abitudine.
NUOVE GEOMETRIE In compenso la tenuta di strada è molto migliorata e anche se nelle versioni più spinte ci si lascia prendere “il piede” dal piacere di guida, si sente che si può osare. La larghezza ridotta, da compatta, sul corpo lungo da berlina sembra non influire sulla capacità di affrontare le curve senza scomporsi. Il segreto è quasi tutto del nuovo disegno delle sospensioni, a geometria McPherson all’anteriore, con sottotelaio basculante su cui sono ancorati i gruppi molla-ammortizzatore; barra stabilizzatrice e ponte posteriore ridisegnati.
1.9 TDI 130 CV (96 KW) E’ il gioiellino tecnologico della Cordoba. Quattro cilindri con turbocompressore a geometria variabile sovradimensionato e gruppo iniettore-pompa adattato per fornire maggiore pressione di iniezione. Con lui la Cordoba diventa persino bella, brillante, nervosa, veloce.
SUPERCOPPIA Sul misto stretto sarà difficile per chiunque tenerle il passo e anche in autostrada ci si possono togliere molte soddisfazioni, persino nei confronti di vetture di categoria superiore. I 130 cavalli si raggiungono a 4000 giri e la sostanziosa coppia di 310 Nm è già al massimo a 1900 giri. Un campione di elasticità che può viaggiare pacioso nel traffico cittadino e all’occorrenza partire prontamente con un semplice tocco sull’acceleratore, scatenandosi in una progressione sorprendente che non lascia spazio a tentennamenti o vuoti di motore. Basti il dato sulla accelerazione per farsi un’idea: 9,7 secondi nel 0-100 km/h.
CAMBIO CORSA Per sfruttare al massimo tutte queste qualità la Cordoba 130 cv è stata dotata di cambio a sei marce, ma quinta e sesta sono utili solo in autostrada, quando si vuole rischiare il ritiro della patente e spingere fino ai 209 km/h di velocità massima. Tanto per farsene un'idea, in sesta a 2500 giri si viaggia a una velocità di crociera di 160 km/h. Sul misto stretto è sufficiente inserire la terza marcia e poi ci si dimentica del cambio: la Cordoba scatta, frena e riparte prontamente; da 2000 giri in poi è sempre in presa diretta. Ottimi anche i consumi: stando a quanto dichiarato dalla Casa si tocca una media di 5,1 litri ogni 100 km di percorrenza.
1.9 TDI 100 CV (74 KW) Sconta 30 Cv in meno rispetto alla sorella più prestante, ma resta la grande elasticità e progressione che caratterizza questi motori. La potenza massima si raggiunge ai soliti 4000 giri mentre i 240 Nm di coppia massima sono a disposizione a partire dai 1800 giri e restano tali fino ai 2400. Ancora più elasticità quindi della 130 Cv anche se la velocità massima è di poco inferiore (197 km/h) e da 0 a 100 occorrono 11,1 secondi. Resta la voglia di viaggiare sempre con il piede pesante, ma le “tirate” al limite si pagano con una dose di rumore in più; pressoché uguali invece i consumi: in media 5 litri per 100 km. Nulla da invidiare comunque a un equivalente motore a benzina.
1.4 16V 100 CV (74 KW) E’ il più potente tra i due motori a benzina. I cavalli sono gli stessi della versione diesel di cui sopra, ma è tutto un altro mondo. La Cordoba perde molta della grinta dei diesel e tutto diventa più morbido, fluido, pacato, senza per questo però rinunciare alle prestazioni. Che sono comunque rilevanti per un quattro cilindri di 1390 cc: 193 km/h di velocità massima e un tempo di accelerazione da zero a 100 di 11,5 secondi. Questo propulsore esprime tutta la sua potenza a 6000 giri e la coppia massima, scesa a 126 Nm, si ottiene a 4400 giri. Per compensare la minore prontezza nel guadagnare velocità, i rapporti del cambio sono stati modificati in modo da presentare rapporti più ravvicinati. Se si vuole un comportamento sportivo si deve lavorare molto con la leva del cambio, a scapito dei consumi, che salgono a 6,6 l/100 km. Soprattutto se si viaggia a pieno carico, bagagli compresi. In compenso si guadagna in comfort, con un maggior silenzio nell’abitacolo e una guida più rilassante.
1.4 16V 75 CV (55 KW) Tutto come sopra, ma con 25 cavalli in meno a spingere. Ancora più silenziosa, offre comfort di guida ma prestazioni ridotte. La velocità massima si ferma a 172 km/h, il 0-100 in 13,6 secondi con un livello di consumi simile al precedente: 6,4 litri ogni 100 km. Un motore ideale per la città, con una coppia massima di 126 Nm a 3800 giri, disponibile per il 90% già a 2200 giri. Silenzioso ed elastico, non a caso è anche l’unico motore dell’intera gamma Cordoba a cui è abbinabile il cambio automatico a quattro rapporti a controllo elettronico. In base alle pressioni sull’acceleratore riconosce lo stile di guida e adegua i rapporti.
