Su strada con la MG TF

 

COM’È È un "Total Fix" (sigla di cui TF è acronimo e difficile da tradurre in italiano: in pratica la "fix" è la "pera" per il drogato o lo zucchero per i cavalli...) quello che ha preso la "F" uscita nel 1995 e l’ha risistemata per le rime. E non si tratta solo dell’intervento del designer Peter Stevens, deciso e azzeccato, c’è di più: dalla tecnica alle motorizzazioni, dal comportamento di guida agli allestimenti.

ONCE UPON A TIME…

La spider britannica non era brutta, semmai lasciava un po’ perplessi la sua personalità ambigua: bassa e schiacciata, forte di temibili prese d’aria laterali, la MGF vista dal davanti aveva l’aspetto timido di una adolescente che si vergogni delle proprie forme, mentre la grinta del 1.8 16V, soprattutto quando abbinato al cambio sequenziale, era quella di un pacioso e casalingo gattone persiano.

…E C’È ANCORA

Meno male che l’assetto era, quello sì, sportivo davvero, e lo sterzo, diretto e preciso, metteva la voglia di impostare ogni curva. Comunque, il passato è passato, il rinnovamento del marchio è in corso, e pare opportuno cercare consensi proprio in quella fascia di mercato in cui la Casa britannica storicamente è più forte: le roadster. Quello che rimane è il retro un po’ pesante ma cattivo, caratterizzato dal doppio scarico, dalla presona d’aria e dai gruppi ottici ridisegnati, oltre che dallo spoiler integrato nel bagagliaio con la terza luce degli stop.

STILE INGLESE? Quanto al muso, ora è più bombato

e ricorda un po’ quello dell’acerrima rivale giapponese, la Mazda MX-5. Fari nuovi protetti dalle coperture di policarbonato, calandra a due settori orizzontali e sdoppiata dal logo più largo, paraurti ora più affilato e grintoso con bocca d’areazione più bassa. La sagoma è più slanciata e importante, c’è poi qualcosa di italiano qua e là, un non so che di Maserati Spider in miniatura, e le danno aria di nobiltà alcuni particolari, come le bandierine inglesi sulle fiancate. Mentre le griglie delle prese d’aria in nero lucido restano di dubbio gusto.

BANDO ALLA FACCIA

Le novità sono di quelle sostanziali e toccano diversi capitoli. La struttura della scocca è stata rinforzata del venti per cento, tanto per cominciare, con un occhio alla manovrabilità e una alle vibrazioni, lo sterzo è stato messo a punto grazie a sviluppi sul software dell’EPAS (Electric Power Assisted Steering), il sensore di velocità, già visto sulla MG F, che si cura dei difetti di sottosterzo e sovrasterzo.

PIÙ BASSA

E poi assetto ribassato di 10 millimetri, coefficiente di penetrazione aerodinamica ottimizzato (è ora di 0,36), impianto frenante che sbircia quello montato sul modello da competizione Trophy, addolcendolo con l’Abs, e soprattutto sospensioni nuove. Non più le Hydragas ma ammortizzatori indipendenti con molle a spirale, doppio trapezio anteriore e asse posteriore multilink, che va a nozze con la ripartizione dei pesi della vettura a motore centrale.

Peccato le rifiniture non particolarmente a punto

, qualche dettagliuzzo che lascia un po’ così e le regolazioni – longitudinale per il sedile e in sola altezza per il volante – che non evitano lo strusciamento delle ginocchia sulla base dello sterzo, per chi supera in statura la media nazionale. La consolle centrale, ad esempio, non spicca in quanto a ricercatezza dei materiali, la corona del cambio appare posticcia e semovente, un po’ come i bottoncioni dei comandi secondari, le leve del piantone troppo anni ottanta, la palpebra del cruscotto di materiale differente rispetto al resto della plancia.

APRILE E nuovi propulsori

, a formare una gamma eterogenea. Tutti quattro cilindri in linea: si parte da un 1.6 da 115 cavalli a 6250 giri, si passerà dalle due versioni 1.8, una da 120 e una da 135 cavalli (la prima delle quali con la trasmissione automatica Stepspeed), fino ad arrivare alla più nervosa, la 1.8 litri VVC (Variable Valve Control) da 160 cavalli a 6900 g/min e 220 orari di velocità di punta, che fornirà la base alla versione da trofeo (l’ormai tradizionale MGF Cup). Arriverà ad aprile la TF a un prezzo che supererà di poco (1 o 2 per cento) il listino dell’attuale F.

COME VA

Ci lanciamo sulla TF 160, la più cattiva, e non contenti scegliamo la versione Sports Pack, quella ulteriormente ribassata (20 mm in meno rispetto alla MG F) con coefficiente aerodinamico minore (0,35) e sospensioni più rigide. Scivoliamo nell’abitacolo. Bordeaux e nero ovunque, pelle e cuciture a vista, volantino piccolo piccolo, pomello del cambio in alluminio: bene. Si è bassi, sufficientemente comodi, a parte il passeggero che si trova a dividere lo spazio dei piedi con la scatola del climatizzatore, inventandosi contorsionista per puntare le suole, in caso di guida allegra.

PECCATUCCI Peccato le rifiniture non particolarmente a punto

, qualche dettagliuzzo che lascia un po’ così e le regolazioni – longitudinale per il sedile e in sola altezza per il volante – che non evitano lo strusciamento delle ginocchia sulla base dello sterzo, per chi supera in statura la media nazionale. La consolle centrale, ad esempio, non spicca in quanto a ricercatezza dei materiali, la corona del cambio appare posticcia e semovente, un po’ come i bottoncioni dei comandi secondari, le leve del piantone troppo anni ottanta, la palpebra del cruscotto di materiale differente rispetto al resto della plancia.

ROMBO DI TUONO

Tutti particolari – o non particolari, dipende dal punto di vista – che si velano di oblio non appena si gira la chiave. Il rumore è quello che si aspettava, virgola, sperava. Cupo, evidente, ancor di più se, come nel nostro caso (accarezzati dai venti gradi della costa portoghese) si butta giù la capotte manuale, diminuendo la lontananza fisica e psicologica dal milleotto lì dietro. È nervoso e risponde alla minima pressione del gas in folle. Si mette la prima, non senza notare una certa resistenza nell’innesto, e si parte.

PERPLESSITÀ Fino ai tre mila giri la rumorosità aumenta in modo graduale

, diventa sorda e invadente per un istante (i 3000 giri, appunto), per poi continuare nella scalata dei decibel fino all’urlo finale dei quasi sette mila. Le spalle sono ben incollate allo schienale, con un veloce distacco al cambio marcia, ma l’esaltazione iniziale lascia spazio all’idea che dai 160 cv, a ben vedere, ci si potrebbe aspettare di più. Ci si aspetterebbe di lasciare sull’asfalto il treno di gomme in un prima-seconda disinvolto, e invece no. Ci si aspetterebbe di far pendolare il posteriore, frustando lo sterzo e invece no.

MANI A POSTO

Ben intesi, la seconda che ho detto non può che inorgoglire gli uomini MG, impettiti nel loro assetto a prova di cordoli e chicane: la prima un po’ meno. Già l’assetto: la TF – sull’asciutto – mette il buon umore a chi ama tenere giù il piede: viene naturale aggredire le curve, scalando e buttando dentro il muso. Lei, l’inglesina, non si scompone, segue la traiettoria da brava, sovrasterzando tutt’al più se si esagera, ma in ogni caso perdonando molto con una risposta intuitiva e mai eccessiva. Lo sterzo è diretto che ti ci devi abituare, da kart, tanto che l’avantreno tende a seguire le varie asperità del terreno, imponendo di guidare nel vero senso del termine, mani sul volante cioè, tutte e due, ore nove e un quarto, se si vogliono evitare zig zag a ogni buca.

NON SI SENTE

Il cambio manuale a cinque rapporti – c’è anche lo Stepspeed a sei marce con cambi al volante per la TF 120 – è piuttosto gommoso, non fluido, anche se non si tira indietro nella guida veloce e nelle scalate cattive, accusando solo qualche incertezza nei terza-seconda. Chiudendo la capotte (operazione che richiede il suo tempo, tra ganci e lampo del lunotto in plastica) il rumore rimane ben presente nell’abitacolo, come del resto vuole la categoria di vettura: in realtà stupiva di più chiacchierare tranquillamente a 90 all’ora, a tetto giù e finestrini alzati. Buoni i freni, modulabili e funzionali.

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