Mantiene il nome - giusto per giocarsi qualche acquirente tra i professori di latino - ma cambia molto. Passano gli anni, via i tratti poco accattivanti, da età dello sviluppo, che caratterizzavano la serie 1. Carens si fa più maliziosetta. Ammicca con un abitacolo nuovo, attira con motori azzeccati. È il model year 2002, della monovolume compatta: l'abbiamo provata a casa sua, sulle strade di Corea. Tra un tifoso di calcio e l'altro.
COM'E' Abituatevi a vederle in giro sempre più frequentemente le tre letterine, kappa, i, a. Quelle scritte nell’ovale, con la A strana, senza stanghetta. Abituatevi, perché loro, gli uomini di Corea, hanno le idee ben chiare: dare fastidio quanto prima ai Gruppi automobilistici con la g maiuscola. Arrivederci ai timori reverenziali. Lavorare, lavorare, lavorare. E quando si mettono in testa una cosa, quelli là. Vedi i popò di stadi che in quattro e quattr’otto hanno tirato su, i ragazzi a mandorla, per accogliere come si deve i Mondiali 2002.
SENZA CONFINI Perché i confini coreani ormai, alla Casa di Corea per antonomasia, stanno stretti. E va bene che sulle strade della penisola dei più classici "made in …", vedi solo mezzi patriottici, ma loro vogliono di più. Mantenere i numeri là, ovviamente – dove ogni Bmw ci sono ottomila Kia (più ottomila Hyundai, ottomila Daewoo e stop) – e aumentarli nel resto del mondo, Italia su tutti.
FACCE NUOVE Per far ciò, ecco le armi: la nuova Carens, appunto, la nuova Sorento – jeppone bello e fascinoso - e novità nemmeno troppo in là, tipo una piccola tutta nuova nel 2004. E via quella faccia lievemente sonnacchiosa che caratterizzava le prime infornate, e avanti con look un po’ meno rigidi. Tipo Carens, che onorava non poco il nome (latino) nella prima versione e ora decide invece di cambiare faccia. E sostanza.
COMPACT MPV Lo fa in meno di quattro metri e mezzo (4,493m) di lunghezza, per 1,49m di larghezza e 1,6m di altezza, che incorniciano carrozzeria per cinque (la versione a sei, 2+2+2, non verrà invece importata da noi), bagagli compresi, abitacolo inedito compreso. E si schiera nel segmento delle piccole MPV (Multi Purpose Vehicle, per chi ancora non lo sapesse. Tradotto: auto per mille scopi).
ALLEGRIA Eccola da fuori: calandra che sorride, circondata da gruppi ottici monoblocco senza spigoli, paraurti integrato con presa d’aria e fendinebbia lì sotto, cofano nervato che porta lo sguardo verso il parabrezza. Di fianco, al passaruota anteriore bombato fa da specchio quello posteriore in linea con la carrozzeria ed evidenziato dalla scalfatura orizzontale che finisce in coda, poi la linea di cintura appena sopra le maniglie cromate, le superfici vetrate che terminano con il terzo spicchio a punta, la linea del tetto che si abbassa dietro. E la coda, con quel non so che di Renault Avantime che non guasta.
EDGE DESIGN E da dentro: plancia tutta nuova che sembra un omaggio all’edge design made in Ford, con quelle intersezioni di linee così decise, cruscotto semplice e funzionale, tre corone con il tachimetro su tutte, volante a quattro razze, e buona qualità d’insieme. Cinque posti veri, con lo schienale della seconda fila reclinabile con rapporto 60:40, per caricare il caricabile. Dalla superficie in simil metallo della consolle, spuntano radio con cd, clima con bocchettone squadrate, strumenti secondari.
TRE MOTORI News anche sotto la voce motorizzazioni. Arriva un CRDi che farà piacere all’automobilista italico: si tratta del quattro cilindri 2.0 litri turbodiesel common rail con una potenza di 112 cavalli (82,5 kW) a 4000 giri al minuto da 172 orari di velocità massima e 13,5 secondi per accelerare da zero a cento. In aggiunta, ci sono il già noto 1800 cc potenziato a 126 cv (92,6 kW) e il nuovo 1600 da 105 cv (77,2 kW), per quanto riguarda le versioni a benzina. Tre i livelli di allestimento. I prezzi indicativi vanno dai 15.500 ai 16.000 Euro per il 1.6 (che arriva a fine ottobre), dai 18.500 ai 19.000 per il 1.8 e dai 16.500 ai 19.000 Euro per il CRDi, disponibili a partire da settembre.
COME VA
Seduta alta, da monovolume, con le regolazioni del sedile (le rotellone sul fianco sinistro per l’inclinazione del piano del sedile, più le classiche per schienale e posizione longitudinale) e del volante (in altezza) che agevolano la sistemazione ideale. La leva del cambio manuale a sei marce – ma non è detto che non arrivi, entro fine anno, una trasmissione automatica – sufficientemente comoda da maneggiare.RAUCO Il common rail che proviamo borbotta non appena si gira la chiave, per poi migliorare lievemente in marcia, pur mantenendo un tono di voce piuttosto rauco. Si divincola con buona disinvoltura la nuova Carens, nonostante le proporzioni da finta magra, lo sterzo leggero, la superficie vetrata bella estesa che aiuta nel guardarsi attorno – la base del finestrino è in pratica all’altezza della vita – il volante un filo orizzontale, da turisti.
MA POTENTE Il climatizzatore in automatico consiglia di abbandonare l’impostazione gomito fuori e sostituire all’afa delle strade di Corea un buon 22 gradi fissi, Marocco in primavera. La risposta del propulsore è di quelle dei turbodiesel di oggi: corposa e potente dai 1500 giri fino ai 4000, solo con una rombosità crescente in rapporto al peso del destro sull’acceleratore. La buona fluidità consente poi di non intervenire spesso sulla leva del cambio, il che non dispiace già che la leggerezza negli inserimenti di marcia non è certo una dote del manuale in questione. Anzi ruvido e piuttosto macchinoso, peccato.
FAMILY FEELING L’assetto e la taratura delle sospensioni sono – evidentemente – da famiglie: comodi quindi e votati al comfort di marcia più che alle staccate da brivido. Non fanno per lei. La Carens è morbida nell’impostare le traiettorie, tende a coricarsi in appoggio e, in fase di rilascio veloce, si alleggerisce al retrotreno, senza tuttavia superare i limiti delle normali leggi fisiche. Da viaggiare tranquilli, quindi, con andature consone alla categoria della vettura. Modulabile e proporzionato ai numeri della monovolume l’impianto frenante.
