Mancava il diesel al "Non plus ultra" Bmw, non manca più. Eccola la 7 a gasolio, ora l'obiettivo è riuscire a distinguerla dalla versione a benzina. Molto dura. La scritta sulla coda: l'unico modo certo. Dal prossimo 10 ottobre sarà a disposizione dei selezionati clienti: tutto al top, prezzo compreso.
COM'E' È la Serie 7, gioie e dolori inclusi. Le prime, difficili da elencare senza dover stare a scrivere – e a leggere – per un paio di giorni. I secondi, due: l’estetica (forse) – che all’uscita del modello a benzina ha creato due fazioni opposte – e gli 85.200 Euro per mettere su strada la 740d (62.800 per la 730d). Stop. Non sta a noi disquisire sull’efficacia del centro design Bmw, sta a noi invece togliersi il cappello di fronte al coraggio di mister Chris Bangle, capo design che ha preso un’istituzione, la Serie 7, e l’ha stravolta. Un po’ come sta facendo con gli altri segmenti della Casa di Monaco.
PARTE SUBITO Di assolutamente oggettivo c’è invece la suprema qualità dell’auto, che con la "d" sul baule riesce a stupire quanto la sorella (in teoria) più brillante. Una volta c’erano i primi, inequivocabili, segnali per inquadrare una macchina diesel: la spia delle candelette gialle sul cruscotto, l’attesa, il borbottio iniziale, la fumata nera. Preistoria. L’ammiraglia bianco-blu guarda anche un po’ stizzita le antiche abitudini plebee. Qui, si sale, si inserisce la chiave elettronica (il portachiavi, per intendersi, quello con i pulsanti per aprire le portiere e il baule) nell’apposita feritoia della plancia e, senza la necessità di attendere nemmeno un decimo di secondo, si preme il comando dell’avvio di fianco.
DUE GIOIELLI Fatto, il mostro di tecnologia si mette in moto, senza il minimo sussulto, senza la minima voce roca, celando alla perfezione la propria identità motoristica. Il perché è elettronico e si chiama DDE5: la nuova gestione del motore che controlla l’avviamento automatico e il dispositivo di preriscaldamento veloce. Il via immediato può avvenire fino a meno 5 gradi Celsius, mentre a meno 20 tocca aspettare due secondi. Che disagio. Il common rail di seconda generazione che c’è lì sotto, è un vero gioiellino. Anzi due. Si parte dal sei cilindri in linea di 2998 cc di cilindrata e 218 cavalli di potenza (160 kW) a 4000 giri e si arriva al sontuoso V8 di 3901 cc e 258 cv (190 kW) a 4000 giri. Prestazioni che mettetevi comodi e ve le diciamo, consumi medi, dichiarati, che vanno dagli 8,5 litri ogni cento chilometri della tremila ai 9,7 della quattromila. Euro III rispettata appieno.
COME VA
Schiacciamo il pulsantino dell’apertura verso il cielo e, nello stuolo miliardario di ammiraglie Bmw che popola la piazzetta dell’aeroporto di Monaco, si apre una 7 grigio chiara. È la nostra: 740d. Buongiorno. Solita punta di reverenza nell’aprire la portiera e ci tuffiamo sulla poltrona buona, quella che quando arrivano ospiti a vedere la partita ci teniamo per noi. Sarà un’espressione scontata, ma l’abitacolo è un salotto se ce n’è uno. E quando si chiude lo sportello – che, ricordiamo, si avvicina appena alla giuntura per poi venir delicatamente risucchiato da zia elettronica. Che meraviglia – si è circondati da un silenzio imbarazzante.CI VUOLE ORECCHIO Che continua a motore acceso: ma quale diesel? Ritroviamo tutti i giochi tecnologici del benzina, sparsi tra plancia e consolle, da perdere la ragione: la levetta sul piantone dello sterzo verso il basso e siamo in Drive. È una prima mondiale, attenzione: un cambio automatico a sei rapporti, su un diesel. Con la tecnologia shift by wire e le tre opzioni: automatico, sport e manuale. In quest’ultimo caso, i pulsanti sono al volante – sulla corona per inserire la marcia superiore, dietro alle razze superiori per scalare – mentre in sport si ha un automatico con le cambiate tirate al limite della zona rossa. Il piede a sfiorare il gas e gli oltre cinque metri di Germania si muovono morbidi. È un V8 ma non c’è il rumore da V8, quasi un eccesso di zelo da parte degli uomini in bianco-blu. Si deve schiacciare per percepire qualcosa all’orecchio, per avere il reale sentore del movimento, da unire al ballo dell’ago sul contagiri.
NUMERI, NON PAROLE Il passaggio di marcia è di una fluidità immaginabile e basta uno scampolo di rettilineo per toccare velocità che non diresti. Ripassiamo mentalmente: 600 Nm di coppia massima tra 1900 e 2500 giri – già –, 250 orari di velocità di punta con un’accelerazione da zero a cento in 7,4 secondi – mm – per un peso forma di oltre 2000 kg. Numeri tradotti in sensazioni di guida. Insomma, sui 190 all’ora, schiacci con più decisione e il kick down ti scala la marcia a ti spinge avanti, detto tutto. Si possono anche fare partenze "ignoranti", buttare giù il destro, sentire che l’elettronica si allarma, si fa sfuggire giusto un accenno di sgommata, che le spalle si incollano alla pelle dello schienale, che il rumore arriva con più chiarezza, ma non è questo il regno dell’ammiraglia.
DILEMMA Nasce per ingoiarsi centinaia di chilometri e far scendere il padrone più riposato di prima, per riscrivere un paio di capitoletti nell’empireo dei motori diesel, per far dire ai giornalisti che ormai non c’è più differenza tra diesel e benzina, anzi. Il discorso non cambia per il modello meno megalomane: il 730d è altrettanto impetuoso, la differenza di potenza, la minore spinta, sono talmente ridotte da far nascere qualche perplessità sulla necessità di optare per il gradino superiore, aggiungendo più di 20.000 Euro, così, d’amblè. Ci scuseranno in Bmw, ma la scelta povera – e ci vuole coraggio a non mettere le virgolette – si ribella a tale definizione.
SEI CILINDRI La velocità massima si abbassa a 235 e l’accelerazione lievita a 8 secondi netti, e, sì, i cilindri diventano sei e si mettono in linea, ma la maestosità della 7 viene intaccata ben poco. C’è una manciata di accessori in meno e un piccolo smacco: non essere il massimo grado dello scibile Bmw e averlo marchiato a fuoco sulla parte destra della coda. Fate voi.
