Su strada con la Bmw 530i

FIN TROPPO VOLANTE Segnarsi sul block notes difetti uno, già non è male. Se poi il difetto in questione è il volante un filo anacronistico - immenso e con la corona sottile sottile - si potrebbe chiudere qui la prova della 530 benzina, per evitare accuse di sviolinate a mamma Bmw. A questo punto buttiamo insieme tutte le caratteristiche catalogabili sotto il "meno", qui, ora, per poi non avere remore di sorta, più giù.

CONSUMI PROPORZIONATI Bevucchia

, la Serie 5, con quei 230 cavalli sotto il cofano: c’era da attendersi il contrario? I 9,5 litri di verde ogni chilometri dichiarati dalla casa, vengono anche superati se si decide di emulare Schumi, quello piccolo, quello che corre con gli stessi colori di Bavaria. E lo sterzo a voler vedere è piuttosto leggero, il che non guasta quando in parcheggio si mette la cera con la destra, ma spiace in velocità, quando non guasterebbe una sensazione di maggior possesso della vettura.

ACCAREZZARE IL GAS

E poi i cavalli, appunto, che in 230 hai voglia a farsi sentire, tanto che nel classico trasferimento con il nonno di fianco c’è da stare attenti a dosare il gas per evitare partenze brusche - e urlacci da ottuagenario - mentre una volta avviata ci pensa la trasmissione automatica ad addolcire le cambiate come si deve, sempre senza esagerare con il destro. Che poi questo sia un difetto o un pregio, è assolutamente soggettivo.

FENG SHUI BMW

Le mille regolazioni rigorosamente elettroniche (sedile e volante in altezza e profondità) viziano e fanno trovare la posizione di guida al millimetro, in un attimo, zic. Va bene, l’interfaccia della 530 è questa da un tot d’anni, non guasterebbe una ritoccatina, per togliere la polvere, seguendo magari i passi di zia 7. Ma quel tunnel centrale che si apre per abbracciare la plancia e quei tastini rettangolari, quella striscia di radica e quelle bocchette del climatizzatore: tutte cose che rischiano di passare per datate, ma che bmwisti e amanti dello stile pulito in genere, non possono che apprezzare.

NIENTE FRIZIONE

La versione a benzina che abbiamo in prova è poi equipaggiata con il cambio automatico a cinque rapporti Steptronic, con gestione adattiva su quattro programmi autogestiti (AGS) e la possibilità di inserire le marce in modalità sequenziale, spostando la leva sulla griglia di sinistra. Mentre il volante multifunzionale, lo schermo a 16/9 che racchiude il navigatore satellitare, il computer di bordo e la tv, il Park Distance Control posteriore, sono alcuni degli accessori incastonati nella berlina, che elevano all’ennesima potenza l’ovatta teutonica e la qualità della vita – a bordo e non.

DUBLE FACE

Guidiamola un po’ va là, invece di chiacchierare. In automatico. Il piede una piuma, per evitare brusche impennate, nonno o meno. Scivoli sul velluto che non ti accorgi nemmeno, silenziosa, morbida ma cattiva appena lo vuoi, autorevole. Il cambio di marcia è impercettibile, l’ago del contagiri è calamitato verso i 6000, sempre, il rumorino cresce a ogni salto di tacca, si fa imperioso in alto, da tremila appunto. Il kick-down è reattivo, brillante, scala non appena si accorge della pressione più convinta del piede sul gas.

VIA LA CRAVATTA

Si sposta la leva sulla sinistra a si passa in manuale. Un tocco in avanti e si butta la marcia superiore, uno indietro per scalare. È pronta, decisa negli inserimenti, la 5 tre litri. Schiacciamo, cerchi da diciassette avvisati: ASC (Automatic Stability Control + Traction, che controlla la trazione del pneumatico in ogni situazione, evitando slittamenti e derapate) off, rimane il DSC a dare un occhio elettronico alla stabilità dinamica di marcia.

FACCIA DA COUPE’

La 5 si beve i 1600 chilogrammi di mole e si ritrova un fuscello a due porte. La trazione posteriore diverte, come da copione, con i sovrasterzi di potenza e il comportamento da sportiva, il tutto senza togliere una virgola al comfort da Vip Longue dell’abitacolo. È poderosa la spinta del sei cilindri, rapportandola alla vettura, alle dimensioni, all’età media di chi si ritrova, di norma, al volante. Numeri eloquenti, del resto: 250 orari e 7,1 secondi ai cento, per 231 cv a 5900 giri e 300 Nm a 3500 giri/min.

DEFATICAMENTO

Si risfiora il bottoncino ASC che ci guarda dal tunnel centrale e si ripassa la palla alla tecnologia. Addio sovrasterzi, addio pneumatici che lasciano gli autografi sull’asfalto: l’elettronica vede e provvede senza mai essere invasiva, un interventino qui uno là, con discrezione. A velocità meno da impallinati, si gustano fino in fondo i dettagli, ci si guarda in giro, gomito alto, con l’unico pensiero di scanalare senza staccare le mani dal volante, giocherellando con i tastini sparsi tra le razze, fino a che si trova la giusta colonna sonora.

SECURITY

Ottimi freni (il Dynamic Brake Control riconosce le frenate improvvise massimizzando l'effetto frenante), minimi rollii, inserimenti in curva pennellati, nessuna iniziativa strana in rilascio: il capitolo sicurezza attiva. Tutto ciò che ci si aspetta da una auto di questo livello, per quanto riguarda quella passiva.

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