Non esisteva, eccola. La versione estrema della S6, la RS4 elevata al quadrato. Berlina - o station - da pista, per l'Audi pensiero. Che non ci credi se non la provi, e rischi di non riconoscere se non ci stai attento, data la sobrietà dei dettagli estetici. Il modo per identificarla a distanza, comunque, c'è: tenere le orecchie ben aperte e la mente pronta a entrare nell'orbita otto cilindri a V. RS6, niente più.
COM'E' Abbiate fede. Come spiegare? Immaginate di essere nel salotto di casa, sbrandati sulla poltrona preferita, quella cha guai a toccarvela, con il cd preferito, nell’ora della giornata preferita. Oh. Immaginate poi che la poltrona subisca magicamente un’accelerazione tipo Space Shuttle, e inizi a farvi fare dei numeri da urlo, senza che il tutto vada a scalfire la sensazione di comfort – e sicurezza – totale di cui sopra. Immaginatevelo e vi sarete avvicinati alle emozioni che in Audi chiamano con una sigla: RS6.
SNOB C’era la S6, c’era la RS4, ora si esagera davvero. Pugno sul tavolo e via con la decisione di scuotere l’elite. Ecco cosa è successo nel Gruppo dei quattro anelli. Si è deciso di mostrare al mondo le proprie potenzialità, senza badare a spese, snobbando limiti e moderatezze, facendo scalpore. Aspettando ora le contromosse degli altri, sornioni. Tutto è sopra le righe, seppiatelo prima di iniziare a dare una letta al pezzo. Tutto: prestazioni, numeri, specifiche, guidabilità, emozioni, prezzi, lusso.
UN PAIO DI NUMERI Ricetta: prendere una A6 e farla urlare. Con un otto cilindri a V biturbo di 4.200 cc di cilindrata, da 450 cavalli (331 kW) di potenza massima e una coppia di 560 Nm tra i 1950 e 5600 giri, "strozzato" a 250 orari di punta dall’autolimitatore e dal senno degli uomini Audi. Resta invece l’accelerazione in tutta la sua ferocia: 4,9 secondi per dilaniarsi i cento orari, che diventano 17,6 per raggiungere i 200. Buongiorno. Merito di tale disinvoltura: i due turbocompressori e i due intercooler, più i canali di aspirazione e di scarico della testata cilindri modificati e la centralina Motronic ME 7.1.1 targata Bosch, lì a far da chicca. La normativa Euro 3 sulle emissioni è bella che soddisfatta. E consumi combinati, dichiarati dalla Casa, che parlano di 14,6 litri per 100 km.
L'UDITO RINGRAZIA Il tutto con un sottofondo voluto, studiato ad hoc, per non lasciare dubbi, non dover aspettare di vederla passare per avvertirne la presenza. Un rumorino che al minimo sono le fusa di un leone. È un V8, del resto, suona da V8, modello supercar a stelle e strisce, modello pick-uppone con il cofano di qualche ettaro. Presente? Trattasi di apposita taratura dell’impianto, trattasi di coppia di terminali di scarico, grossa, cattiva, ovale. Trattasi di segnale da afferrare all’istante per l’intenditore, da incuriosire chi ne sa poco, da pelle d’oca in generale.
MUSO DURO E la faccia, incazzosa sì ma non esasperata: la calandra sdoppiata orizzontalmente che racchiude, di fianco agli anelli, la prestigiosa targhettina con il rombo rosso laser, a mo’ di neo, ammiccante e discreta. Tre prese d’aria per il muso, un trionfo di nido d’ape, con la cornice cromata, i proiettori a scarica di gas, i fendinebbia circolari e i flap che convogliano l’aria verso gli intercooler.
DUE DIETRO Poi gli specchi, i listelli al tetto e ai finestrini e i mancorrenti (per la Avant) in alluminio opaco, altro dettaglio da sempre legato al gruppo RS, le spalle larghe, le minigonne, i cerchi a nove razze da diciotto pollici (o diciannove e cinque razze, a richiesta), l’assetto ribassato di dieci millimetri, fino alla coda con i due terminali di scarico e la piccola ala sul bordo del bagagliaio.
PRIVE' Dentro, lusso e cattiveria, aria da circuito mista ad atmosfera da poltronissime di teatro. C’è il logo RS6 timbrato a fuoco sulla pelle dei sedili sportivi Recaro, ci sono la corona del volante a tre razze e il pomello del cambio rivestiti in pelle traforata, la versione nera o quella argento, senza contare il programma di personalizzazione "Audi exclusive" per i soliti incontentabili.
NIENTE MANUALE Il cambio è l’automatico Tiptronic a cinque rapporti, selezionabili con la modalità sequenziale dalla leva sulla consolle o con le leve sul volante, e il programma Sport che cambia marcia al limite della zona rossa. Una novità la si ritrova al capitolo stabilità: il Dynamic Ride Control (DRC) monitora la rigidità delle sospensioni ottimizzando il rollio e il beccheggio, grazie a un sistema di ammortizzatori e modalità prettamente meccaniche (olio che scorre nelle condutture), senza il minimo intervento dell’elettronica.
LETTERINE AUDI Ciò non toglie la solita lista di acronimi legati a zia tecnologia: ABS con EBV (ripartitore elettronico di frenata), EDS (dispositivo di antislittamento in partenza con intervento frenante), ASR (controllo della trazione), il sistema di controllo dell’imbardata e della stabilità ESP 5.7, più il dispositivo di antibloccaggio del motore in decelerazione MSR, che apre e chiude la farfalla adattando l’azione frenante del motore alla marcia. E la trazione integrale permanente, certo, neanche a dirlo. Anche perché a sviluppare la RS6 è proprio la "quattro GmbH", in collaborazione con la Audi AG, con la quale è consociata al cento per cento. L’impianto frenante poi non sta a guardare: i dischi sono in tecnica composita, di derivazione dalle competizioni.
La commercializzazione in Italia inizierà il prossimo autunno. Per entrare nella setta per pochi intimi, tocca sborsare 90.000 Euro per la berlina, 93.000 per la Avant.
COME VA Ti avvicini alla belva con quel misto di soggezione – scolpiti in testa tutti gli Euro del listino, uno a uno – e adrenalina. È lì, acquattata, ferma ma incomprensibilmente in movimento: che ti guarda, ti segue con la coda dell’occhio, mentre fai il rituale giro prima di salire, per accarezzare con lo sguardo tutta quella possanza. Così elegantemente distribuita. Classe e cattiveria. Si sale, l’occhio cade in tempo zero sul fondo scala: 310, benvenuti. Due dita sui pulsantini alla sinistra del sedile per piazzarsi a dovere – sembrerà strano ma non riusciamo ad abbassare il sedile come vorremmo, rimaniamo un filo alti, vabbè – e un colpo al volante a tre razze, regolabile in altezza e profondità.
CUORI FORTI Giri la chiave e pensi che poi 90mila Euro cosa saranno, tutto sommato. Leva del Tiptronic in P, accarezziamo per un po’ il gas per sentire i decibel che si inseguono, si accavallano, ordinati e sontuosi, obbedendo buoni all’ago del contagiri che governa a mo’ di bacchetta del direttore d’orchestra. Paura. Piede sul freno, cambio in D. Si borbotta via, lisci, quasi senza toccare l’acceleratore. Quando lo facciamo, passano davanti tutti i numeri letti sul mega-screen della conferenza stampa. È da tenersi al volante, la spinta della ripresina, con le tacchette del contagiri frustate dall’ago rosso, una marcia dietro l’altra, piede giù fisso.
MONDO RS6 C’è da resettare il comportamento di guida: superare dove in situazioni normali, con un mezzo normale, diresti di non farcela; tenere le mani ben salde alla corona, che tanto non c’è altro utilizzo; c’è solo da divertirsi con i due pedali, buttando lo sguardo ogni tanto sul cruscotto per tornare alla realtà; realizzare, capire che fuori, via l’ovatta, ci sono strade risucchiate tipo videogame. E all’ora via al gioco puro. Una toccatina al bilanciere sinistro – senza spostare la leva nella griglia secondaria, quella sequenziale, non è necessario – e siamo in manuale: a sinistra giù, a destra su.
JOY-STICK PER ADULTI Per dieci secondi viene infatti ignorato il programma di guida, attivo nel momento in cui si toccano i comandi al volante: quindi si può continuare a divertirsi modello Schumi o si torna automaticamente in D, pazientando un attimo. Restiamo in "Schumi": le cambiate sono rapide, non secche, ma veloci e smussate, così come le scalate, con il loro bravo freno motore per impostare le curve come si deve. Da dire che la centralina del cambio verifica sempre la plausibilità del comando, per evitare errori e spiacevoli sorprese. Spingendo, la RS6 si dimentica dei 1840 kg e dei 4,858 metri di lunghezza (per la berlina, mentre la Avant – caso strano – è addirittura più corta: 4,852m): si infila, non si scompone, non va in crisi, con il DSC che mantiene tutto ciò che promette.
OCCHIO ALLE FOTO Torniamo in automatico, scegliendo la modalità "S" che spinge al limite le cambiate. Il kick-down – cattivo – è ogni volta un calcio nella schiena, un salto in avanti. Per capirsi, a 230 (dove è consentito) basta schiacciare un po’ di più per sentirsi la scalata (!) che va a rincorrere velocità da F1: il dubbio se la nostra RS6 fosse o meno autolimitata a 250 (come lo saranno quelle importate in Italia) viene spazzato via quando l’ago si adagia sui 280 orari e lo stupore non deve nemmeno alzare troppo la voce, vista la perfetta insonorizzazione dell’abitacolo.
INTENDITORI Lo sterzo non fa una piega nemmeno a tali velocità, preciso e corposo, un po’ come l’impianto frenante (da 100 a 0 in 2,6 secondi) costantemente all’altezza, e per nulla affaticato. La lucina gialla dell’ESP che sbuca ogni tanto dal cruscotto ci segnala l’intervento del controllo di stabilità, lui sì elettronico, che interviene volutamente tardi e per breve durata, da vettura sportiva. Si passa in un attimo da andature domenicali in tutto relax, gomito fuori e cappello in testa, a staccate al limite e cipiglio da pilota nel giro buono. Il tempo di buttare giù il destro e stringere le mani. È la doppia essenza della creatura degli anelli. Selezione all’ingresso, certo. Fa parte del fascino.
