Smart Fortwo electric drive

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X FILES "Sono qui”, "stanno arrivando”, "sarà rivoluzione”. Di auto elettriche si fa un gran parlare da un po' di tempo, e spesso i toni riecheggiano certi passaggi dei film sugli alieni. Quasi come se queste fossero qualcosa al tempo stesso vicino (e in un certo senso conosciuto) e lontano, o meglio, di estraneo. Il motivo principale sta nel fatto che, finora le abbiamo tanto guardate, studiate, ma poco toccate e guidate. E poi c'è l'annoso discorso delle infrastrutture che mancano e della politica un po' sorda all'innovazione; quindi, aliene anche perché intorno hanno un mondo forse ancora impreparato ad accoglierle.

GIA' PRONTA In merito a tutto questo Daimler sembra avere le idee chiare da un pezzo, e, senza timori, si prepara anche lei a lanciare la Smart elettrica nelle concessionarie. Il D-Year è già fissato per il 2012 (anno in cui inizierà la produzione su larga scala). Arriverà esattamente identica, per filo e per segno, a quella che abbiamo testato per una mattinata sulle strade di Roma. Gli unici dettagli da limare riguardano costi ed esigenze di ricarica (che Daimler monitorerà attraverso alcuni progetti pilota) e il problema dal non-rumore esterno. A tale scopo, Brabus ha messo a punto dei dispositivi che simulano il suono di diversi tipi di motori, ma a Stoccarda non sanno ancora se adottare definitivamente questa soluzione, se offrirla di serie, oppure come optional).

100 CAVIE In Italia Daimler ha già offerto in leasing (o a noleggio – dato che il costo delle sole batterie al momento scoraggia la vendita) 100 Smart electric drive attraverso il suo sito internet, ricevendo una richiesta pari a ventidue volte l'offerta. Risultato: sarà la Casa a scegliere a chi andranno le prime 100 Smart con lo spinotto uscite dalla catena di montaggio. Al momento, perciò, la Smart elettrica non è ancora accessibile a tutti, ma di fatto non è nemmeno più un prototipo.

CANONE FLAT Il canone fissato per questo primo mini-esperimento commerciale è di 400 euro + IVA al mese (quindi 480 complessivi). La cifra comprende noleggio, manutenzione ordinaria, vettura sostitutiva, garanzia per 48 mesi (che è poi la durata effettiva del progetto pilota, attivo a Roma, Pisa e Milano) e copertura assicurativa. Parallelamente, l'Enel si farà carico della creazione e del funzionamento delle infrastrutture necessarie alla ricarica "pubblica”, con l'installazione di 400 punti di ricarica dedicati e l'offerta di un abbonamento flat da 25 euro al mese per fare il pieno di elettricità in tutte le postazioni predisposte.

VERDE SPERANZA Detto ciò vediamo come va una Smart elettrica. Il primo approccio è identico a quello di una Smart a scoppio, se non fosse che la riconosceresti tra mille per l'inequivocabile spinotto disegnato sulla banda verde che contorna la cintura delle portiere, per i cerchi verde kiwi e per i montanti del padiglione in tinta, per sbandierare la vocazione ecologica di questa versione. Anche all'interno, poco o nulla cambia dalla versione attualmente in commercio.

VADE RETRO, MOTORE Questo perché il pacchetto di batterie agli ioni di litio da 16,5 kWh è tumulato sotto il pianale, nello spazio in cui comunemente sta il serbatoio; e allo stesso modo il motore a magnete permanente da 41 cavalli è montato posteriormente proprio come il suo omologo a scoppio. Gli ingombri delle componenti, gli spazi per le gambe, la soglia di carico del bagagliaio e la relativa volumetria, dunque, sono identici a prima. Nell'abitacolo, l'unica differenza tangibile sta nella strumentazione, che oltre a beneficiare di qualche, immancabile, pennellata di verde accoglie due new entry negli occhioni che spuntano della plancia: al posto dell'orologio e del contagiri, ci sono stavolta un indicatore di carica della batteria e un indicatore di potenza "a lancetta”. Un indicatore di carica alternativo, visualizzato a tacche stavolta, compare invece nello schermino digitale del cockpit.

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ALFABETO INTERNAZIONALE Ovviamente all'elettrica non manca nessuna delle dotazioni di serie delle altre Smart: ci sono radio, servosterzo elettrico, alzacristalli elettrici, volante a due razze in pelle e cerchi in lega. Anche il cambio automatico non differisce da quello comune, si tratta sempre di spostare la leva all'altezza delle fatidiche 4 lettere: la "P” di parcheggio, la "R” di retromarcia, la "N” per la folle e la "D” di drive per partire.

EDUCAZIONE ALL'ASCOLTO A quel punto, due sono le sensazioni che colpiscono maggiormente. Il silenzio totale che accompagna la partenza, progressivamente scalfito dal sibilo dell'elettrico che, man mano che si accelera, si fa sempre più penetrante, e a un certo punto diventa pure un filo fastidioso. E poi la coppia immediatamente disponibile (120 Nm), che è il segreto dell'efficienza di questa Smart negli stop&go del traffico, dove l'elettrica si comporta allo stesso livello di un'utilitaria a combustione con in più i vantaggi che ben conosciamo: niente rumore, emissioni quasi zero... . Quando ci si ferma l'effetto è un po' quello del pugno chiuso del direttore d'orchestra: lo stridio da violino del motore elettrico si zittisce di colpo e, sullo sfondo, nessun borbottio tipico delle auto a combustione. Un vuoto acustico che fa rumore.

TARATURA DEL PIEDE Se nelle prestazioni "urbane” non risultano affatto penalizzate rispetto alle gemelle a scoppio, queste Smart elettriche richiedono comunque qualche piccolo accorgimento nello stile di guida, per esempio nelle ripartenze da fermi. Chi solitamente guida i diesel, più di ogni altro, sarà abituato a sentire l'auto avanzare al minimo stacco dalla frizione, stessa cosa che, più in generale, succede immediatamente quando si preme leggermente l'acceleratore. Su questa elettrica è diverso: accarezzando l'acceleratore ci si accorgerà che la Smart resta ferma finché non ci si decide ad affondare un po' di più il piede. Sembrerà un banalità, ma nel concreto ci costringe ad adattare la sensibilità del piede destro da subito, soprattutto quando ci si ritrova incolonnati a un semaforo.

A FONDO Un discorso analogo lo si può fare per il freno che, detto in breve, richiede un po' più di virilità del solito per fare bene il suo dovere. Per il resto - tenendo sempre in conto della brevità del test – nessuno stravolgimento delle normali abitudini. Sebbene rimanga la sensazione di percepire, rispetto alla Smart a carburante, quei chiletti di troppo dettati dal peso delle batterie stivate nel pianale (anche se a riguardo non esiste ancora un dato ufficiale fornito dalla Casa).

BUONO SPUNTO La Smart elettrica ha una velocità massima limitata a 100 km/h, il che ribadisce come il meglio lo dia al massimo nel misto. Laddove il traffico scorre un po' di più, l'allungo da 0 a 60 km/h si compie in meno di 7 secondi (6,5 per la precisione, stesso tempo dichiarato della omologa a carburante), accompagnato dal solito fischio stridulo del motore. Utilizzarla per lunghe percorrenze, e su strade veloci - quindi al limite delle performance - potrebbe invece penalizzarne l'autonomia che – dichiarata da Daimler – si assesta sui 135 km (ciclo di marcia europeo).

PRE-COTTA I fattori che influiscono sulla durata della batteria sono però molteplici: vedi la percorrenza tratti in salita, l'utilizzo dell'impianto di illuminazione e di climatizzazione, per dirne alcuni. Per preservarla, sulla Smart elettrica entra in gioco l'elettronica. Nei tratti in salita, ad esempio, o quando si rischia il sovraccarico della batteria, un sistema elettronico, che tiene sotto controllo i valori di tensione, corrente e temperatura, riduce automaticamente la potenza esercitata. Quanto al clima, esiste invece la possibilità di scaldare o rinfrescare l'abitacolo preventivamente, quando la Smart è ancora allacciata alla presa della colonnina o del box. In questo modo si evita di sforzare il climatizzatore una volta in marcia, riducendo quindi il consumo della batteria e aumentando il chilometraggio massimo.

IL DUBBIO Certo, a lungo andare potrebbe insinuarsi l'assillo di rimanere a secco. La carica necessaria al tragitto non è sempre facile da valutare, soprattutto se si eccede dal budget chilometrico quotidiano (stimato tra i 30 e i 40 km). Una preoccupazione ulteriormente giustificata dall'attuale mancanza di postazioni di ricarica, sebbene a destra e a manca un po' tutti stiano promettendo un repentino sviluppo della situazione a breve-medio termine. Nel frattempo, le Case automobilistiche che hanno in serbo modelli elettrici e i diversi fornitori di energia provano quantomeno a remare tutti dalla stessa parte, e perciò stanno promulgando un connettore di ricarica unificato a livello europeo per reti elettriche trifase e un amperaggio massimo di 63 A. Che non è la panacea, ma un primo passo per risolvere alcuni dei problemi "collaterali” all'auto elettrica. In attesa che la politica (con incentivi all'acquisto e "privilegi” di parcheggio, ad esempio) faccia la sua parte per dare una scossa alla mobilità urbana.