Spunta il nasone e tira fuori i muscoli, il tutto in un trionfo di angoli smussati, dettagli e citazioni. Diventa maggiorenne l'Ibiza e con la terza generazione taglia con il passato: via gli angoli della versione uscita nel 1984 e carta bianca alla creatività di Walter De Silva, responsabile del design con un passato a Torino. Più molta sostanza.
VOLTI NOTI Via il dente, subito, da non pensarci più: Alfa 147. Si mentirebbe se non si dicesse che il – bel – prodotto di De Silva con il biscione sulla calandra si ritrova non poco nella nuova compatta con la S. Niente di male: la matita è quella, le idee e le tendenze pure. Solo un peccato che qui, le forme che hanno riacceso le fiammelle degli alfisti, siano nella copia ristretta, brutta no, ma ristretta.
SEGNI PARTICOLARI
Non ci vuole tanto: basta dare un occhio alla coda per ritrovare Arese un po’ più stretto e alto, con gruppi ottici pressoché identici e lunotto simile, quindi spostarsi sul cofano per ritrovare una V familiare, o sulle fiancate con cristalli e specchi e graffiate qua e là. Che uniti alla spalle alte e alla gobba posteriore non hanno la stessa armonia della musa ispiratrice. Tant’è.CRESCIUTA
La maggiore età rima con dimensioni più importanti: 77 millimetri in più in lunghezza, 58 in larghezza e 26 in altezza (3,953 m per 1,69 m e 1,44 m), quasi tutto a vantaggio di chi siede dietro, che ora godrà di uno spazio maggiore per le gambe (56 mm in più), e del bagagliaio, più capiente di 17 litri (267 l in conformazione standard).SOTTO IL VESTITO
Molte anche le novità in fase costruttiva, con un utilizzo massiccio di saldature laser per ottenere superfici più lisce, elementi idroconformati (piegati con forti getti d’acqua per evitare che si deformino le fibre interne e, quindi, offrire maggiore resistenza), un nuovo autotelaio sviluppato in Seat, il cui nome è tutto un programma: Agile Chassis. Cioè molle relativamente morbide e ammortizzatori più rigidi, giunti elastici specifici e un programma che modula la taratura del servosterzo, in funzione della velocità e della rapidità di rotazione del volante.DA SCEGLIERE
La gamma, con carrozzerie a tre e cinque porte, prevede i tre allestimenti noti (Stella, Signo, Sport) e sei motori (tre a benzina e tre diesel). Qui la novità più sostanziosa è rappresentata dal primo tre cilindri della storia Seat, un motore a benzina di 1200cc con 64cv e 12 valvole. Sempre a benzina, ma a quattro cilindri e 16 valvole, il 1.4 da 75cv e il 1.4 da 100cv, il più sportivo del gruppo.TRE DIESEL Tutti turbocompressi, disponibili da subito - la commercializzazione inizierà il 19 gennaio 2002 con un weekend "porte aperte" - due 1900cc da 100 e 130cv, mentre nella seconda metà del 2002 arriverà un più economico 1.4 TDi da 75cv. Tre anche i cambi: due manuali, uno a cinque rapporti e un altro a sei, riservato però alla sola TDi da 130 cavalli, e un automatico a quattro rapporti.
I PREZZI
si va dai 10.975 Euro (21 milioni e 25 mila lire) della 1.2 12V Stella ai 16.500 Euro (31 milioni e 948 mila lire) della 1.9 Tdi Sport, passando dagli 11.975 (23.186.000) della 1.4 16V Signo.COME VA
Non mancano le regolazioni per trovare la posizione ottimale, tra lunghezza-altezza del sedile e inclinazione dello schienale, profondità e altezza del volante a tre razze. La plancia è rivolta verso il conducente, per dare dinamismo e quella "emociòn" tanto cara alla "S" iberica. La precisione della consolle centrale ricorda il rigore dei padroni di casa, con funzionalità e dna teutonici, mentre lo spirito caliente ritorna nel cruscotto analogico e nelle bocchette d’areazione. Curioso che le corone di benzina e temperatura siano in senso orario e non il contrario: facile confondere un pieno con una preoccupante riserva.
ALLA FACCIA DEL DIESEL
Ci mettiamo al volante del diesel più potente del segmento, quel 1900 Tdi da 130 cavalli (96 kW) a 4000 giri e 310 Nm di coppia massima a 1900 giri al minuto. Si accompagna una trasmissione manuale a sei rapporti vestita a festa: è pur sempre un debutto. Si parte e viene in mente il solito adagio che i diesel ormai non sono più quelli di una volta, non più lenti, fumosi, noiosi. Anzi: è rivincita. E ce ne accorgiamo dopo pochi metri, avendone la conferma quando la versione più potente dei benzina non ci sta dietro.IL BELLO DI CAMBIARE
Parlano chiaro i 207 orari a fondo corsa, del resto, ancor più i 9,4 secondi per accelerare da zero a cento. La rumorosità c’è, non si possono fare miracoli, ma rimane piuttosto contenuta, mentre piace a primo acchito la fluidità del cambio, che consente di giocare con cambiate e scalate senza mai accusare tentennamenti di sorta.PREGI E DIFETTI Lo sterzo non convince appieno
: la leggerezza, che male non fa in manovra o a velocità ridotte, non accenna ad andarsene schiacciando sul gas, mentre le ruote anteriori tendono a seguire le sconnessioni dell’asfalto, con il risultato di un comportamento nervoso e poco rilassante. Un peccato, già che l’assetto non presenta imperfezioni, limitando al minimo i rollii e scongiurando la tendenza al coricamento in curva. Buona la frenata, modulare anche se non "cattiva", e positiva la risposta con l’Abs in funzione: la nuova Ibiza non si scompone e si arresta con efficacia.PER I NOSTALGICI DELLA BENZINA
Passiamo sulla 1.4 benzina da 100 cavalli. É sportiva e brillante, certo, anche se il confronto con la Tdi non le dà giustizia. Ma è un’altra cilindrata e un’altra cavalleria, sia chiaro. Dove non ci arriva con i numeri usa la furbizia: ecco dunque un bel rumorino che aleggia nell’abitacolo e si trasforma in rombo quando si raggiunge la zona rossa del contagiri. La sportività è servita. Il cambio è a cinque marce questa volta, e mantiene le doti del "sei". I cento si raggiungono in 11,2 secondi e tenendo giù ecco arrivare i 191 all’ora.
