Seat Ibiza 2008

FATTORE CAMPO Dove potevano fare la presentazione della nuova Ibiza gli uomini Seat? A Ibiza, naturalmente! Alla faccia dell'originalità e per l'invidia di quelli della Saturn... Battute a parte, la quarta generazione della best-seller Seat (le tre precedenti hanno totalizzato quasi quattro milioni di esemplari) debutta sfruttando il fattore campo, lo stesso che verrà buono tra alcuni giorni, quando ci sarà la prima uscita pubblica ufficiale al Salone di Madrid.

INCROCIO MAGICO La fantasia che non è servita nella scelta della location, la Casa spagnola l'ha invece tirata fuori nel definire la linea della nuova Ibiza. Se la sagoma è piuttosto tradizionale, con un taglioa due volumi dalle proporzioni classiche, qua e là, lungo la carrozzeria,abbondano i tratti inediti. Il principale segno distintivo è la triplice nervatura che segna la fiancata, creando un gioco di superfici molto particolare. Qualcosa del genere dovrebbe essere una sorta di leit motiv delle Seat prossime venture ed era stato anticipato a Ginevra, dalla concept Bocanegra, da cui arrivano anche altri tratti somatici.

OCCHI DI GATTO Il riferimento è ai fari, che hanno una forma appuntita e che danno origine a un motivo a V molto personale, che scende fino a inglobare la presa d'aria centrale. La soluzione ha un che di felino e ricorda anche la forma di una freccia, tanto dal giustificare l'uso, da parte della Casa, della definizione di Arrow Design. Chi vedesse nella Ibiza qualche richiamo alle ultime Lamborghini lo dica tranquillamente, che non rischia di essere portato via con la camicia di forza. In queste linee c'è infatti lo zampino di Luc Donckerwolke, ora a capo dello stile Seat ma in passato "prima matita" del Toro di Sant'Agata.

UNA TAGLIA IN PIU' Così come le principali rivali, anche l'ultima Ibiza mette su una taglia rispetto al vecchio modello (che resterà ancora a listino fino a tutto il 2009). A crescere è soprattutto la lunghezza(+99 mm), che ora è di 4.052 mm, mentre la larghezza e l'altezza restano quasi invariate, rispettivamente a 1.698 e 1.445 mm. Anche se i fianchi non si allargano, la base d'appoggio diventa più ampia, con le carreggiate anteriore e posteriore che mettono su nell'ordine 30 e 33 mm, diventando di 1.465 e 1.457 mm. Una stiracchiatina se la dà anche il passo (+7 mm), che ammonta a 2.469 mm.

STRABISMO DI VENERE L'abitacolo si caratterizza invece per il taglio obliquo della plancia, interamente rivolta verso il pilota, e per una strumentazione affetta da un leggero strabismo di Venere, con la carenatura a binocolo degli indicatori divergente. Il passo avanti rispetto al passato si nota subito e si tocca anche con mano, con un pannello in morbido schiumato a dominare la scena da parte a parte. Per il resto le plastiche hanno un'aria solida e i vari comandi secondari hanno un look che conferma la parentela con il Gruppo Volkswagen.

DIETA FERREA Questo legame è ancor più forte sottopelle. La Ibiza porta infatti al debutto una nuova piattaforma che sarà poi impiegata anche da altri modelli di marchi "cugini" nel segmento B. A caratterizzarla sono sospensioni anteriori tipo McPherson e posteriori a ruote interconnesse. La nuova ossatura fa di questa Seat un'auto di sana e robusta costituzione: la rigidità torsionale aumenta del 13%, mentre quella alla flessione del 10%. Il tutto è ottenuto tra l'altro a fronte di una diminuzione media di peso di circa 50 kg tra le varie versioni.

TRE PER DUE Tornando ai legami con il Gruppo, la Ibiza adotta motori ben noti ai conoscitori dei listini di Volkswagen & Co. Al momento del lancio, fissato per il weekend del 7 e 8 giugno, il listino si articolerà attorno a cinque motori, tre a benzina e due a gasolio (con filtro per il particolato), tutti accomunati da un cambio manuale a cinque marce. Ad aprire le danze è il 1.200 a tre cilindri da 70 cv e 112 Nm (velocità massima 163 km/h, 0-100 in 15 secondi e percorrenza media di 16,9 km/litro), seguito dal 1.400 da 85 cv e 132 Nm (175 km/h, 12,2 secondi e 16,1 km/litro). Al top della gamma benzina c'è poi il 1.600 da 105 cv e 153 Nm (187 km/h, 10,5 secondi e 15,2 km/litro). La stessa potenza è erogata anche dal sempreverde 1.9 TDI a iniettore pompa, che dispone però di una coppia di 240 Nm (186 km/h, 10,6 secondi e 22,2 km/litro). Chiude il quadro il 1.400 TDI da 80 cv, le cui consegne inizieranno però in un secondo tempo.

QUESTIONE DI STYLANCE Quanto agli allestimenti, la Seat ne propone tre. Quello base si chiama Reference ed è proposto in abbinamento con i motori 1.2, 1.4 e 1.4 TDI (a 11.610, 12.210 e 13.710 euro). La sua dotazione è minimal, con di serie giusto alzacristalli, chiusura centralizzata, Abs e sedile di guida regolabile in altezza. La parte del leone nella raccolta ordini dovrebbe farla così la versione Stylance, ordinabile con i motori 1.2 (13.290 euro), 1.4 (13.890 euro), 1.4 TDI (15.390 euro) e 1.9 TDI (16.590 euro). In questo caso diventano standard tra le altre cose il climatizzatore, il cruise control, la radio CD, i fendinebbia con funzione luci di svolta e il computer di bordo. Chiude l'elenco la variante Sport, con cerchi in lega da 16", assetto e sedili sportivi, riservata ai motori da 105 cv, ovvero il 1.600 a benzina (15.460 euro) e il 1.900 TDI (17.360 euro), i più potenti in attesa che siano introdotte, come di norma, le versioni FR e Cupra.

A DESTRA Rispetto al passato la posizione di guida si abbassa di ben 22 mm e, sistemando rasoterra il sedile, l'assetto che si ottiene è piuttosto sportivo. Diversamente si può viaggiare anche in posizione panoramica, come sul trespolo. E, sempre in tema di sedili, un cenno lo meritano anche le imbottiture, belle sostenute come vuole la regola della scuola tedesca. Il volante segue bene, facendosi regolare anche in profondità, mentre la pedaliera appare leggermente disassata sulla destra. Buono anche il quadro per i passeggeri: l'abitabilità non sarà forse da record ma anche chi è più alto della media non ha di che lamentarsi.

ANGOLO CIECO Mettendosi in movimento, la visibilità è tutto sommato buona. L'unico vero limite si ha nella vista di tre quarti posteriore. Il montante posteriore ha un taglio molto dinamico ma, complice la superficie vetrata che va man mano a diminuire, crea un angolo cieco un po' fastidioso. Nulla di grave, comunque. Il buon raggio di sterzata permette di manovrare bene anche nello stretto nonostante il fatto che il paraurti posteriore sporga un po' dalla verticale della coda.

DI NOME E DI FATTO Quanto grandi siano i progressi fatti dalla quarta generazione della Ibiza si capisce però soprattutto con il salire dell'andatura. Per dirla in poche parole, il nuovo modello è "più macchina" di quello attuale. Il lieve allungamento del passo e il più sensibile allargamento delle carreggiate fanno fare a questa Seat un bel salto di qualità su strada. Il telaio, che continua a essere chiamato Agile Chassis, agile lo è davvero, pronto a mettere in pratica i comandi di uno sterzo piuttosto diretto. Gli inserimenti in curva sono rapidi e la tenuta è buona, con poca tendenza a coricarsi sulle ruote esterne.

UNO SPORT DURO Le reazioni sono sempre graduali e prevedibili e l'assenza nella dotazione di serie del controllo elettronico della stabilità si fa sentire solo quando ci si fa prendere la mano e si esagera. Le versioni Stylance si fanno apprezzare per l'ottimo compromesso raggiunto a livello di taratura delle sospensioni, controllate nel misto e buone incassatrici quando sulla strada s'incontrano buche e rallentatori. Le Ibiza Sport fanno invece più le dure, con un assetto più piatto in fase d'ingresso curva e più scorrevole in traiettoria che paga però dazio sullo sconnesso trasmettendo colpi più secchi ai passeggeri.

PREDESTINATO Quanto ai motori, in Seat indicano come probabile campione di vendite il 1.400 a benzina, che concilia costi d'acquisto e di gestione ragionevoli a una certa vivacità. Certo non bisogna aspettarsi scatti da bruciasemafori o fiondate in ripresa ma nell'uso quotidiano se la cava benone. Ai bassi regimi la sua dote migliore è la regolarità. Perché tiri fuori gli artigli occorre portare la lancetta del contagiri almeno a ridosso dei 4.000 giri ma insisteretroppo a lungo con l'acceleratore non paga, con il limitatore inflessibile che impedisce di varcare la zona rossa.

TESTA O CROCE Per chi cerca un po' più di verve, non resta per ora che puntare sui due motori da 105 cavalli. Il 1.600 a benzina è quello che ha la meglio cronometro e portafoglio alla mano. Se si francobolla l'acceleratore al pavimento riesce infatti a distanziare il turbodiesel 1.9 che, per contro, ha dalla sua una curva di coppia ben più generosa. Il vantaggio si nota in ogni frangente, soprattutto sui percorsi di montagna, anche se nelle curve strette il maggior peso che grava sull'avantreno penalizza un po' la pulizia nella guida.

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