Saab 9-5 my 2002

COM'E' Pochi tocchi per rendere più moderno e pulito lo stile della 9-5. Un frontale rinnovato, con il paraurti liscio liscio, ben raccordato con le lamiere fino a integrare la calandra con gli ormai caratteristici tre buchi, marchio di fabbrica. Nuovi, più grandi e più aggressivi anche i fari, disponibili anche con tecnologia biXeno. Anche in coda cambiano le luci, più grandi sulla wagon e più pulite.

INTERNI CLASSICI

Pochi tocchi anche all'interno, soprattutto nella scelta dei materiali differenziati sui tre allestimenti disponibili: Linear, con tessuto per i sedili e plancia semplice, Arc, con pelle e radica, Vector, con pelle e tessuto abbinati alla finitura in alluminio per la plancia. Il blocchetto di accensione è sempre sul tunnel centrale, non manca neanche il comodo comando Night Panel (che, come il Black Panel della 900 oscura tutti gli strumenti eccetto il tachimetro, oltre a ridurre la luminosità del tachimetro stesso) e le bocchette di aerazione comandate da un piccolo joystick posto nel loro mezzo. L’impianto stereo di buona qualità offerto di serie adatta automaticamente il volume alla velocità e, per i più fanatici, è disponibile anche l’impianto sviluppato da Harman Kardon.

FAMILIARE

Spazio a bordo se ne trova per tutto e per tutti. Cinque bei posti comodi, con un divano posteriore che rimane uno dei punti di forza della 9-5, e un grande bagagliaio, più pratico e versatile se si sceglie la versione wagon. In 480 centimetri di lunghezza la 9-5 wagon nasconde da sguardi indiscreti 416 litri di oggetti, che diventano 1.490 l se si ripiega il divano posteriore. Un po' macchinoso il ripiegamento della copertura dei bagagli, una vera mensola rigida che occupa spazio quando non serve ma che trattiene i bagagli in caso di urto e che rende il vano di carico ben isolato dal rumore.

CARICO FACILE

Per caricare senza far fatica, Saab offre (600.000 lire) un semplice sistema di scorrimento del piano di carico: è sufficiente sollevarlo, mettere in posizione il rullo nascosto nel vano (utilizzabile) e appoggiarci sopra il piano che diventa scorrevole, senza ingombri supplementari, strutture ad hoc e spreco di spazio e di peso. La superficie che scorre verso l'esterno è di mezzo metro e perfino Pavarotti ci si può sedere sopra, già che il limite di peso si aggira sui 200 chilogrammi.

CODA INTELLIGENTE

Geniale come le guide in alluminio ai lati del vano per fissare i bagagli con cinghie o reti elastiche: sono di derivazione aeronautica, le stesse utilizzate per ancorare i sedili degli aerei, su cui si fissano appositi ganci a scatto con anelli. Il portellone, poi, si apre fino a ospitare sotto una persona alta fino a 185 centimetri e, di sera, illumina bagagliaio e suolo con luci potenti. Il lunotto viene mantenuto pulito da una spazzola tergicristallo che si attiva automaticamente in retromarcia quando i tergicristalli anteriori sono in funzione.

QUALITA' SVEDESE

Curata nella scelta dei materiali e nella costruzione, la 9-5 si è meritata il punteggio più alto nella categoria nel rapporto americano J.D.Power 2001 che misura la soddisfazione dei clienti. Si vive bene: lusso non ostentato, ambiente accogliente e una dotazione che lascia spazio soltanto allo sfizio.

SICUREZZA EUROPEA

Un altro risultato positivo la 9-5 lo conquista nelle prove EuroNCAP di crash test, visto il titolo di auto più sicura mai provata ottenuto lo scorso anno. La nuova 9-5 porta in dote airbag adattivi, in grado di dosare la pressione di gonfiaggio e l’Active Head Restraint, il sistema che avvicina i poggiatesta alla testa di chi siede davanti in caso di urto.

NUOVI MOTORI

Sei motori in tutto per la rinnovata 9-5, da 150 a 250cv, di cui due nuovi. Una novità assoluta, il V6 TiD e una bella iniezione di potenza per il 2.3T delle versioni Aero. I concorrenti del tre litri TiD hanno armi affilate al proposito, con BMW, Volvo e Mercedes equipaggiate con motori a gasolio potenti, silenziosi e poco assetati di carburante. Saab ha preso un motore di famiglia General Motors (a cui appartiene al 100%), un Isuzu V6 in alluminio, e ne ha preparato una generosa versione turbodiesel common rail con turbina a geometria variabile e 4 valvole per cilindro: 176cv (130kW) a 4.000 giri e 350 Nm di coppia massima a 1.800 giri. Con 215 km/h (210 la wagon) e 9,3 secondi (9,8 la wagon) per passare da 0 a 100 km/h, la 9-5 dice la sua nella categoria.

AERO DA CORSA

Bei numeri per il V6 TiD, come quelli del rivisitato motore a benzina 4 cilindri turbo da 2,3 litri: 250cv (184 kW) a 5.300 giri per 350Nm (370 con la funzione overboost attiva) tra 1.900 e 4.500 giri. Velocità massima di 250 km/h, 0-100 km/h in 6,9 sec (7,3 la wagon), malgrado il peso…

PREZZO/QUALITA'

Prezzi d'attacco per la 9-5, da poco più di 60 milioni per la berlina 2.0t da 150cv ai 78 milioni delle wagon 3.0 turbodiesel e benzina turbo Arc o Vector.

COME VA

All’interno della 9-5 non c’è molto da scoprire: tutti i comandi sono al posto giusto nella grande plancia avvolgente tipica del marchio svedese e ispirata all’esperienza aeronautica, schema ormai collaudato e che fa parte ormai dello stile della Casa. Da scoprire ci sono piccoli dettagli. Come il tachimetro con la scala asimmetrica: ampia sino a 140 chilometri l’ora, stretta sino al limite massimo. O le doppie alette parasole, una per il parabrezza e una per i finestrini laterali, e il vano portaoggetti refrigerato sino a 6 gradi grazie a una bocchetta del condizionatore. Il parabrezza è poi spruzzato da sei ugelli riscaldati.

SU MISURA La scelta della posizione di guida si affida alle mille regolazioni che non possono mancare su un’auto come la 9-5. Sedile regolabile in altezza e nella zona lombare, volante regolabile in altezza e profondità, non manca nulla, anche se la posizione di guida sembra un po’ invecchiata negli ultimi anni, con il volante un po’ troppo diritto e lontano. Qualche concorrente più moderna (vedi Volvo) fa di meglio.

SILENZIO, SI VIAGGIA

Di gran livello le qualità acustiche della 9-5, sia per l’ottimo impianto stereo, sia per la capacità di filtrare i rumori della meccanica e della strada, oltre che per la quasi assenza di rumori aerodinamici. Anche il grande V6 TiD fa sentire la sua voce all’interno dell’abitacolo quanto basta, senza mai disturbare. Sulla 9-5 si viaggia bene, comodi e senza stress.

HA IL SUO PESO

La 9-5 non è certo un’auto leggera ma si destreggia molto bene anche lungo le curve strette. Con l’assetto standard tende a perdere l’equilibrio se si esagera e se ne mette alla prova la sicurezza, ma sembra far tutto da sola (anche con il sistema ESP di controllo della stabilità disinserito) per trovare l’assetto ottimale. Ottima la regolazione delle sospensioni adottata per la Aero: pochi i riflessi sul comfort della taratura più rigida, davvero sensibile la differenza sulla precisione e sulla facilità di guida apprezzabile anche nella guida di tutti i giorni. Peccato non sia disponibile anche per le versioni "normali".

DIESELONE

Un bel motorone il V6 a gasolio, a testa alta di fronte alle concorrenti con una voce piena da V6. Nella guida normale/veloce, riprende bene da subito e non costringe a ricorrere alla leva del cambio troppo spesso. Se si ha il piede pesante e si chiede il massimo, dopo una lieve indecisione fino a 1.500 giri, il V6 spinge senza fermarsi fino alla zona rossa del contagiri, fino a 4.500 giri come un motore a benzina. Anche con il piede di piombo (nel senso del peso…) i consumi rimangono circoscritti sopra la soglia dei 10 km/litro, riuscendo a far meglio se non si esagera.

AEROplano

Motore da passeggio se si guida nel traffico o se si è vicini alla pensione, motore con tanta grinta sportiva se è il brivido che si cerca. Dolce e progressivo guidando con l’uovo sotto il piede, scatenato con progressione se si calza lo stivaletto zeppato di Frankestein. Pensare che tutto ciò nasce da un 4 cilindri 2.3… Frankestein, comunque, la paga cara: i consumi con il piede pesante salgono vertiginosamente, fino ai 5 km/litro se non si solleva mai il piede.

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