Se la prima generazione le unghie le aveva giusto per darvi lo smalto, la seconda è invece pronta a graffiare con una versione tuttopepe, la Renault Twingo RS. Proposta con due varianti a livello di assetto, arriva sul mercato con motore 1.6 aspirato da 133 cv e prezzi a partire da 15.200 euro.
FUORI GLI ATTRIBUTI Dopo aver cambiato look, passandoda quello femminile della prima generazione a quello unisex della seconda, ora la Renault Twingo vuole dimostrare di avere anche un lato più maschile e tira fuori... gli attributi. Lo fa metaforicamente con una variante tuttopepe Renault Twingo RS, terzogenita del rapporto che lega la Casa madre ai ragazzacci della Renault Sport, dopo la Clio e la Mégane. Giusto quel che serve per rinverdire ulteriormente i fasti delle R8 Gordini e delle R5 GT Turbo del passato.
TRUCCO PESANTE La Renault Twingo RS si differenzia non poco dalle tranquille versioni tutte famiglia e lavoro, riproducendo diversi tratti della Twingo Concept apparsa nel 2006 al Salone di Parigi. La prima cosa che si nota è la presa d'aria frontale maggiorata, inserita in un paraurti che dà il la a passaruota palestratissimi. Lo spoiler anteriore trova continuità nelle minigonne che guidano lo sguardo verso la coda. Qui si contendono la scena l'alettoncino che sovrasta il lunotto e il terminale di scarico cromato che fa capolino dal diffusore.
DOPPIA PERSONALITA' Se questa Twingo RS sembra più acquattata a terra non è solo per merito delle appendici aerodinamiche. L'assetto è davvero ribassato, di 10 mm nel caso della RS con allestimento Sport e di 14 con il telaio Cup, un'alternativa studiata per chi cerca il massimo nella guida sportiva. Se per la Sport, infatti, la barra stabilizzatrice posteriore cresce di diametro e molle e ammortizzatori sono più duri di un 30% rispetto a quelli della Twingo GT, la Cup rincara la dose e s'irrigidisce di un altro buon 10%, passando anche da pneumatici 195/40-16 a 195/45-17. Tutto il resto fa da denominatore comune alle due "sottoversioni", a partire dall'allargamento delle carreggiate, di 60 mm all'anteriore e di 59 al posteriore. La cura Renault Sport tocca anche i freni, che sono in pratica quelli della Mégane, con davanti dischi ventilati da 280 mm e dietro dischi pieni da 240 mm,
A PIENI POLMONI Il grosso degli sforzi si è però concentrato sul motore 1.600 a benzina. La sua potenza massima raggiunge i 133 cv a 6.750 giri. Gli ingegneri hanno lavorato molto su alimentazione e distribuzione per far respirare a pieni polmoni le camere di scoppio ridisegnate, complici anche pistoni inediti. Il sistema di fasatura variabile in continuo comporta per esempio un maggior tempo di apertura e una maggior alzata delle valvole di aspirazione. Sul lato opposto risponde un nuovo e aggrovigliato scarico 4 in 1, che garantisce un sound molto suggestivo.
ATTENDERE IL VERDE Con una coppia di 160 Nm a 4.400 giri la Twingo RS liquida la pratica 0-100 in 8,7 secondi, allunga fino ai 201 km/h e si accontenta di un litro di verde ogni 14,3 km. Per ottenere scatti brillanti occorre manovrare svelti il cambio a cinque rapporti ravvicinati, meglio ancora seguendo le indicazioni della lucina verde che si accende al momento ideale nel contagiri. Quest'ultimo, con la zona rossa che inizia a 7.000 giri è uno tra i segni particolari dell'abitacolo della RS. Gli altri sono i sedili sportivi, la pedaliera in alluminio e il massiccio volante a quattro razze rivestito in pelle.
TUTTI A SCUOLA? La dotazione di serie della RS, che entra in listino a 15.200 euro con telaio Sport e a 15.750 euro con telaio Cup, comprende anche l'Esp disinseribile, la radio, i sensori pioggia e crepuscolare, il clima manuale e i vetri posteriori scuri. Tra le opzioni spiccano invece il tetto apribile, il cruise control, i sedili posteriori singoli e scorrevoli e il kit vivavoce bluetooth. Ultimi ma non meno importanti, ci sono pure kit di adesivi per personalizzare a piacere la carrozzeria, proprio come nel caso delle più dirette rivali. E' invece ancora in via di definizione il progetto che dovrebbe portare la Casa a offrire ai clienti delle RS un corso di guida sicura.
VESTE BENE La Renault Twingo RS si dimostra accogliente e ospitale con i piloti di tutte le taglie. Nonostante al sedile manchi la regolazione in altezza e al volante quella in profondità, chiunque riesce a trovare una buona triangolazione con la pedaliera. Quanto alla zona posteriore, i centimetri non mancano ma per sfruttarli al meglio è quasi un must integrare la dotazione di serie con i due sedili singoli. Certo, la panchetta unica permette di risparmiare 20 kg sulla bilancia, mica pochi per una sportivetta. Tuttavia con le poltroncine regolabili lungo un'escursione di ben 22 cm, si può regalare agli eventuali passeggeri un'abitabilità da limousine o, in alternativa, modulare lo spazio per i bagagli, da un minimo di 165 dmc a un massimo di 285 dmc senza rinunciare ai quattro posti. Con l'abitacolo in configurazione matrimoniale ci si può invece dare quasi ai trasporti eccezionali, con un volume utile di 959 dmc.
IN PUNTA DI DITA Una volta in movimento, basta arrivare alla prima curva per apprezzare la grande maneggevolezza di questa Renault Twingo RS. Le dimensioni compatte fanno la loro parte ma quel che colpisce di più è la prontezza dello sterzo, tarato più che mai diretto e veloce. E' sufficiente girare il volante di pochi gradi perché la RS scarti decisa senza alcuna esitazione in un dribbling fulminante. Con il salire della velocità, lo sterzo non perde la sua precisione e permette al pilota di disegnare le traiettorie in modo chirurgico, avendo sempre un'idea chiara di quel che stanno facendo le ruote.
BUON COMPROMESSO Tra i due telai proposti, quello più adatto a un uso quotidiano a 360° dell'auto è senza dubbio lo Sport. La taratura sostenuta delle sospensioni assicura un assetto neutro, con la macchina che in frenata non punta a terra il muso come un segugio e che risulta anche poco sensibile alle manovre di rilascio. Nonostante ciò, questa Twingo se la cava dignitosamente sullo sconnesso, evitando che le vertebre dei passeggeri si scuotano come la coda di un serpente a sonagli quando ci si avventura sul pavé dei centri storici.
ANIMALE DA MISTO Il suo habitat naturale resta però il misto stretto, dove regala grandi soddisfazioni. Gli ingressi in curva avvengono alla velocità della luce e la tenuta di strada è ottima. La linea impostata viene mantenuta con puntiglio e la tendenza ad allargare che spesso accusano le trazioni anteriori più brillanti è qui quasi assente: nemmeno quando si esce in accelerazione le ruote anteriori perdono aderenza, a meno che non si entri sul gas in scivolata a gamba tesa.
FA LA DURA La RS con telaio Cup se la cava ancora meglio se l'asfalto è liscio come un biliardo, comportandosi quasi come un kart e cambiando direzione con la disinvoltura di una slalomista. Quando però il fondo non è regolare, le sue sospensioni faticano leggermente a copiare le asperità e alla fine rischiano di compromettere un po' la pulizia di guida e la motricità. Ottima per i virtuosi dei cordoli, è invece meno adatta ai pendolari dal piede pesante. In ogni caso, perché venga chiamato in causa l'Esp bisogna combinarla davvero grossa e per divertirsi non è necessario disinserire il controllo elettronico della stabilità (cosa che si fa agendo su un tasto nascosto tra il piantone dello sterzo e la consolle).
ERCOLINO Chi mette invece d'accordo più o meno tutti è il motore 1.600 aspirato. Al minimo ha un suono pieno ma ancora civilissimo. Facendo il solletico all'acceleratore, invece, alza la voce e ai regimi più alti ruggisce deciso. Oltre al fumo (si fa per dire: le emissioni di CO2 sono contenute in soli 169 g/km), sotto il cofano c'è però anche tanto arrosto. La fasatura variabile e il lavoro fatto sulla distribuzione in genere fanno sì che la spinta sia corposa già ai regimi medio-bassi. Attorno ai 4.500 giri, il 16 valvole francese cambia carattere e allunga il passo, fiondando la lancetta del contagiri verso la zona rossa, che inizia a quota 7.000. Se si vuole ottenere il massimo delle prestazioniè bene fidarsi della lucina verde che si accende nel contagiri a suggerire le cambiate. Se invece ci si "accontenta" di viaggiare allegri (molto allegri...) non serve per forza arrivare a tanto. L'elasticità in ripresa è tale che ci si può a volte risparmiare una cambiata senza perdere tanto in fase di rilancio, puntando su una guida più fluida e rotonda.
