Per fronteggiare le concorrenti comparse negli ultimi anni nel “suo” segmento, la Megane Scénic ha modificato l’estetica con un moderato restyling e, come premio per gli ottimi risultati di vendita, ha guadagnato due nuovi motori, un 1.4 16V e un 2.0 16V. Anche all’interno sono state fatte alcune modifiche per migliorare la vita a bordo e per combattere ad armi pari con le nuove (e più recenti) contendenti. Ora si chiama, semplicemente, Scénic
LA NOVITA’ Ora si chiama, semplicemente, Scénic ed ha assunto sembianze più piacevoli e proporzionate, quasi da Clio gonfiata con l’aria compressa. Nuovi sono i fari a luci sovrapposte con vetro trasparente, come vuole la moda del momento, così come i fari posteriori, con finitura “Cristal”, che ora integrano i retronebbia. Le linee dei paraurti sono state “semplificate” e la targa è stata portata al centro del portellone, ora dotato di lunotto apribile nell’allestimento più completo. Pochi interventi sono bastati a riequilibrare e a trasformare la Scénic in una vettura diversa. Tre gli allestimenti disponibili, a partire da 33.250.000 lire.
PORTATUTTO Un numero quasi infinito di vani portaoggetti è nascosto all’interno della Scénic: sotto il pianale, sotto i sedili posteriori, sotto il sedile del conducente, e ora anche sotto a quello del passeggero, grazie allo spostamento della batteria nel vano motore, e sulla plancia. Una chicca riservata a quella che è una vera e propria auto da viaggio è il cool box, un vano posto nel tunnel centrale alla base della plancia refrigerato, per tenere al fresco lattine e bottiglie. Inoltre il lunotto posteriore è ora apribile anche separatamente dal portellone, nel caso che quest’ultimo non si possa aprire (in parcheggio) o per riporre velocemente oggetti nel baule. I colori degli interni sono stati modificati per dare maggiore luminosità e per meglio abbinarsi alle 11 diverse tinte ottenibili.
TUTTO DI SERIE Tre i diversi allestimenti, tutti caratterizzati da un ottimo rapporto qualità prezzo: si parte con la versione RXE, che offre già ABS, airbag frontali e laterali, climatizzatore manuale, specchi elettrici e autosbrinanti, cool box e sedili posteriori regolabili su guide. La RXT aggiunge gli alzacristalli elettrici posteriori, il volante rivestito in cuoio, il lunotto posteriore apribile, i cerchi in lega e la radio con comandi al volante. L’allestimento RXI, riservato alla più performante 2000, è identico all’RXT, e se ne differenzia solo per il fondo della strumentazione bianco, invece che grigio scuro. Optional per tutte le versioni il sistema di navigazione Carminat, gli interni in cuoio, le barre trasversali e i 2 tetti apribili. Solo la 1.6 è disponibile con il noto cambio automatico Proactive, in allestimento RXT (a presto anche la 1.9 dTi e la 2.0 16V).
Difficile capire come mai la turbodiesel debba costare, a parità di allestimento, un milione in più della veloce e potente 2000: è un malcostume comune a tutte le Case che sembrano voler marciare sull’appeal che questo tipo di motore sta esercitando sugli italiani, “costretti” a pagarlo sempre di più.
LA SICUREZZA DI SERIE Grande attenzione per la sicurezza: come già detto, su tutte le versioni, la sicurezza è di serie, con i due airbag frontali, gli airbag laterali testa torace, l’ABS di seconda generazione e il ripartitore elettronico di frenata EBV. La frenata è stata migliorata anche dall’adozione dei freni a disco al posto dei tamburi per le ruote posteriori e grazie a dischi anteriori da 280 mm di diametro. Tutti e tre i posti posteriori hanno cinture a tre punti d’attacco e il sedile centrale è predisposto per l’adozione di un seggiolino per bambini con standard Isofix. Su tutte le Scénic inoltre è disponibile anche un sistema che blocca automaticamente la chiusura centralizzata quando si oltrepassano i 7 km/h: per sbloccarle è sufficiente premere il pulsante di apertura. Mutuato dal “pericoloso” mondo americano dell’auto, dove la quasi totalità delle auto è dotata di questo dispositivo per garantire l’incolumità degli occupanti nell’eventualità di un’aggressione, il sistema è intelligente e sblocca le chiusure in caso di apertura degli airbag.
AL VOLANTE Lo spazio a bordo è quasi disorientante, specialmente per i posti davanti, ma il volante rimane sempre un po’ troppo orizzontale e in basso, e l’impressione è quella di guidare un piccolo camion. Scomodi i comandi degli alzacristalli elettrici posteriori, posti alla sinistra del volante quasi nascosti, così come la “centrale” dell’impianto di climatizzazione, posta quasi per terra, sopra l’intelligente cool box. Però la Scénic si guida con una mano, grazie al leggero servosterzo, ed è davvero godibile in tutte le situazioni, con le sospensioni che assorbono efficacemente le irregolarità della strada e isolano l’abitacolo dal mondo esterno. Dietro tre persone stanno abbastanza scomode e, a causa dell’accentuata sagomatura dei sedili che sono singole poltrone, anche i posti laterali sono strettini per i più “dotati”. Se poi si vuole sfruttare l’intelligente sistema modulare per costruire un ambiente “diverso”, è assolutamente obbligatorio valutare la stazza dei passeggeri.
DOVE SONO I CAVALLI? Se all’esterno è cambiato molto, sotto il corto cofano della monovolume francese poche vere novità: alla base della gamma il 1.400 e il 1.600, entrambi 16V, in mezzo il 1.9 dTi, il diesel a iniezione diretta, e al top la quasi sportiva 2.000 16V da ben 140 CV.
Mentre il 1.6 e il 1.9 erano già disponibili nella vecchia gamma, il 1.4 e il 2.0 sono stati introdotti con il restyling: il primo sostituisce il vecchio propulsore d’attacco, che con soli 75 CV faticava a spostare l’importante per quanto leggera monovolume. Dotato di 95 CV e di una coppia massima di 127 Nm a 3750 giri, è in grado di offrire prestazioni dignitose, specialmente nella guida in autostrada, dove mantiene ottime medie con consumi contenuti e un basso livello di rumorosità. Non bisogna aspettarsi però prestazioni strepitose in accelerazione e in ripresa: a differenza degli altri modelli del gruppo su cui è installato, sente notevolmente il peso della Scénic e ne subisce il fascino, o il freno.
Lo stesso ragionamento si può applicare al fratello di 1.600 cc, da cui il 1.400 deriva: pur disponendo di 15 CV in più (110) e di una coppia massima più favorevole (148 Nm, sempre a 3750 giri), dà soddisfazioni al pilota solo tirando a fondo le marce e in ripresa fatica a riprendere i giri. Per contro, entrambi i motori sono regolarissimi nel funzionamento e promettono a detta del costruttore consumi contenuti.
ECCOLI! Chi è in cerca di forti emozioni dalla sua Scénic, dovrà rivolgersi al turbodiesel a iniezione diretta o al 2.000 16V a fasatura variabile, già montato con successo su Espace e Laguna. Il primo è prodigo di coppia fin dai regimi più bassi, grazie al turbocompressore, ed è decisamente godibile nell’uso di tutti giorni, sia in autostrada, dove riprende con decisione, sia in città, dove ci si muove con rapidità senza tirare il collo al propulsore, il tutto condito dai contenutissimi consumi a cui ci hanno abituato i motori diesel dell’ultima generazione.
Il 2.000 invece è un discorso a parte, e quando si schiaccia con decisione l’acceleratore non sembra nemmeno di essere su una Scénic: la progressione è quasi rabbiosa ed in breve si raggiungono velocità elevatissime senza neanche rendersene conto. E’ sicuramente il motore più piacevole da guidare, anche perché il turbodiesel è penalizzato da una notevole rumorosità, sia in progressione sia a velocità costante: nella norma invece il comfort acustico delle altre versioni, adeguato alla classe della vettura.
di Marco Zamponi
7 settembre 1999
