La pioniera delle monovolume compatte arriva alla terza generazione, cresce nelle dimensioni e diventa più pratica e versatile. Disponibile da subito con carrozzeria lunga a sette posti, sarà declinata da settembre anche nella variante corta X-Mod, con soli cinque sedili.
EREDITA' IMPORTANTE Quasi tre lustri di onorata carriera, nei quali è stato venduto un mare di esemplari, di cui ben 393.000 solo in Italia. Sono questi alcuni dei numeri che fannola storia delle prime due generazioni della Scénic e che la terza spera di rimpolpare già in tempi brevi. L'obiettivo che si sono dati in Renault in fondo non è un mistero: ritornare in vetta al segmento delle monovolume compatte.
DOUBLE FACE Per riuscire nell'impresa e sbaragliare l'agguerrita concorrenza, in Francia hanno deciso di puntare di nuovo su una formula collaudata, con due carrozzerie, proprio come già fanno anche con la piccola Modus e con la madre di tutte le monovolume, l'Espace. Rispetto al passato le novità però non mancano. La versione corta, che arriva sul mercato alla fine dell'estate, porta il nickname di X-Mod, mentre quella lunga, nelle concessionarie a partire dal weekend del 9 e 10 maggio, si chiama semplicemente Scénic e perde per strada – almeno nel nostro Paese - l'appellativo Grand.
ACQUA E SAPONE Vista dal vivo, la Scénic III conferma le prime impressioni regalate al Salone di Ginevra, dove ha debuttato in società. La carrozzeria ha un'aria più importante, mette su qualche centimetro (+30 sulla Scénic II e +7 sulla Grand Scénic II) e raggiunge la lunghezza di 456 cm, con larghezza e altezza che si attesta nell'ordine a 185 e 165 cm. Dimensioni a parte, anche la linea si fa più elegante, ispirandosi chiaramente alle linee della recentissima Mégane. Il frontale ha ora superfici più pulite e levigate, con un'ampia presa d'aria che sottolinea tutto il muso.
BOOMERANG Da ciascuno dei suoi lati parte un tratto deciso che dapprima definisce il bordo dei fari e poi dà loro slancio allungandoli verso la fiancata, confluendo infine nella linea bassa dei finestrini. Gli altri segni particolari della New Scénic sono il sottoporta movimentato, i passaruota paffuti con il bordo piatto e le luci di coda a boomerang, che fanno la guardia ai lati del portellone. Quest'ultimo è molto esteso verso il basso e porta la soglia vicino a terra, per facilitare le operazioni di carico e scarico.
VIAGGIO NELLO SPAZIO Il bagagliaio che si apre alle sue spalle è uno tra i più ampi della categoria. Con i due sedili della terza fila sollevati e sette passeggeri a bordo ha ancora un volume utile di 208 litri, mentre con cinque occupanti la capacità varia tra i 564 e i 702 litri, a seconda del fatto che i sedili della fila centrale siano regolati tutti indietro o tutti avanti. Oltre che scorrevoli, le tre poltroncine sono però ripiegabili a portafoglio oppure completamente asportabili, opzioni che portano a disporre di 1.863 o 2.063 litri. Per stivare gli oggetti più lunghi – fino a 275 cm - si può inoltre reclinare in avanti lo schienale del sedile del passeggero anteriore.
TUTTO IN ORDINE La grande versatilità di questa Renault non è solo frutto della capacità del bagagliaio. Nel pavimento sono infatti ricavati utili pozzetti e quasi tutte le versioni dispongono di un mobiletto centrale scorrevole a sua volta dotato di un profondo gavone. Qua e là sono poi sparsi altri numerosi vani (per un totale di 92 litri) che consentono di piazzare tutti gli oggetti di uso quotidiano e di non avere l'auto in disordine. Al limite, il guaio può diventare in un secondo tempo ricordarsi cosa si è messo via e dove, ma questo non è un problema cui possono rimediare gli ingegneri francesi. La plancia mantiene il taglio un po' a losanga già visto sulla seconda serie, anche se qui le forme sono modernizzate con un disegno più dinamico. La qualità percepita è buona, con un rivestimento morbido per la parte alta della plancia, plastiche piacevoli al tatto e una nuova strumentazione con schermo TFT.
CINQUINA La gamma per l'Italia si articola per il momento attorno a cinque motori, due a benzina e tre a gasolio, tutti dotati di filtro per il particolato. Quanto ai primi, apre le danze un 1600 da 110 cv, che in un secondo tempo sarà allestito anche con alimentazione bifuel a Gpl. Ad affiancarlo c'è poi un nuovo 1.400 turbo TCe da 130 cv, la stessa potenza è erogata dal turbodiesel 1.9 che gioca a centrocampo nella squadra turbodiesel dCi. A fargli compagnia ci sono il 1.500 da 110 cv, che è il candidato numero uno al ruolo di best-seller, e il due litri da 150 cv abbinato al solo cambio automatico a sei marce Proactive.
DA 20.500 EUROTre sono invece i livelli di allestimento. Quello base si chiama Comfort e ha di serie tra le altre cose il controllo elettronico della stabilità, i fendinebbia, il cruise control, lo stereo e il climatizzatore manuale. Quello intermedio è invece il Dynamique e in più offre per esempio i cerchi in lega da 16", la consolle centrale scorrevole e i sensori crepuscolare e pioggia. La punta di diamante è infine la versione Luxe, che aggiunge diversi accessori tra cui i rivestimenti in similpelle e tessuto, l'interno bicolore marrone e beige, il Bluetooth integrato e i sensori di parcheggio. I prezzi partono da 20.500 euro e arrivano a 29.750 euro.
AGGIUSTA IL TIRO Al volante della New Scénic si siede in modo un po' diverso rispetto alla seconda generazione. La posizione è più automobilistica, con la pedaliera che permette di stendere meglio le gambe e il volante leggermente più verticale. La postura non è sportiva ma è perfettamente in linea con lo spirito di questa Renault, che ha anche il pregio di lasciare tutti i comandi a portata di mano.
GLUTEOMETRICA Chi siede nella fila centrale è trattato in guanti bianchi. Le porte sono grandi, si aprono bene e lasciano ampio spazio per accomodarsi su sedili piazzati alla giusta altezza, a portata di natica. I centimetri per le ginocchia sono tanti e, volendo, si possono anche accavallare le gambe. Quanto invece agli ulteriori due posti della terza fila, accedervi non è un gran problema, con i sedili esterni della fila centrale che fanno un carpiato e si addossano agli schienali anteriori.
MAL COMUNE, MEZZO GAUDIO Nonostante l'aria un po' minimalista, i due strapuntini si rivelano ben conformati ma chi li occupa deve fare affidamento sul gioco di squadra degli altri passeggeri. Lo spazio per le gambe è infatti troppo poco, a meno che i passeggeri della fila centrale non facciano il bel gesto di far scorrere in avanti i loro sedili, sperando poi che il pilota e il copilota facciano altrettanto. In buona sostanza chiunque può trovare posto, a patto che tutti facciano un piccolo sacrificio e siano disposti a stringersi.
TAPPETO VOLANTE Una volta in movimento, la Scénic pone l'accento ancora una volta su quella che era la migliore qualità già in passato, ovvero il gran comfort. La silenziosità è ottima, grazie a un attento studio che portato a sviluppare nuovi attacchi per il motore e a un più accurato impiego di materiale fonoassorbente. Complici i sedili, piuttosto soffici, il molleggio appare eccellente e solo i rallentatori più alti arrivano davvero a infastidire i passeggeri. Buche e avvallamenti sono invece superati in scioltezza, un po' come se ci fosse un cuscino d'aria sotto la macchina.
GIUSTO COMPROMESSO La scelta di questa taratura si rivela azzeccatissima: sorprendentemente non ci sono grandi controindicazioni quando ci si avventura su percorsi tortuosi e si cerca di guidare allegramente. La New Scénic non ciondola a destra e a manca nei cambi di direzione e anche nelle curve prese d'infilata si corica appena sulle ruote esterne. Lo sterzo non è ancora chirurgico ma fa grandi passi avanti sul fronte della precisione e del feeling, consentendo di disegnare traiettorie con puntiglio. In ogni frangente si può contare su un ampio margine di sicurezza per eventuali correzioni, con la macchina che risponde sempre in modo omogeneo e prevedibile.
TURBO FURBO Dei due motori disponibili al momento della prova, il nuovissimo 1.400 sovralimentato a benzina TCe da 130 cv è quello che impressiona di più. Grazie a una turbina di piccole dimensioni, inizia a spingere con vigore già ai bassi e non accusa poi flessioni fino all'intervento del limitatore. Come spesso accade con i motori turbo di ultima generazione figli del downsizing, tirare allo spasimo le marce non ha un gran senso, a meno che non ci sia da completare un sorpasso, per esempio. Anche nella condotta brillante vale la pena di sfruttare la progressione e cambiare prima, senza perdere molto in termini di spunto. I dati, d'altro canto, parlano chiaro: la coppia massima di 190 Nm è raggiunta già a 2.250 giri. Su strada, partendo come Alonso, lo scatto da 0 a 100 avviene in 11,5 secondi e la velocità massima è di 190 km/h, mentre la percorrenza media è di 13,7 km/litro.
TROPPA GRAZIA Se il turbodiesel due litri viene messo per una volta in secondo piano è anche perché non può più far valer alcun effetto sorpresa. Provato in versione da 163 cv con cambio manuale, anche se poi in Italia arriverà solo nella variante da 150 cv con cambio automatico Proactive, alla fine giocherà un ruolo da Cenerentola anche nella raccolta ordini. Secondo i vertici della Casa, infatti, in epoca di crisi, la maggior parte dei clienti si accontenterà (gran bell'accontentarsi, sia chiaro…) degli altri due turbodiesel, il 1.500 dCi da 110 cv e il sempreverde 1.900 da 130 cv. Una scelta più economica che tecnica, visto che il duemila a gasolio se la cava benone. Sopporta di marciare a regimi da bradicardico, riprende senza strappi, distende la falcata già prima dei 2.000 giri e, all'occorrenza, sa allungare fino quasi a quota 5.000. Il tutto anche con una rumorosità contenuta. Una gran bella soluzione per chi non vuole darsi al fai-da-te nelle cambiate.
