Renault Fluence Z.E.

IN ANTICIPO Tra il dire e il fare dovrebbe esserci di mezzo il mare; in questo caso, invece, di mezzo c'erano le Alpi. Probabilmente stanchi di fare proclami sulle auto elettriche del prossimo futuro e di trovarsi di fronte sguardi tra l'incredulo e lo scettico, quelli della Renault hanno deciso di convocare a Parigi un manipolo di giornalisti e di offrire loro la possibilità di toccare con mano (e con piede destro) due prototipi ormai definitivi della Fluence Z.E.. Il tutto con largo anticipo sulla commercializzazione, fissata per il settembre 2011.

CODA LUNGA Stando alle dichiarazioni dei tecnici, le uniche differenze estetiche tra questi esemplari e quelli che usciranno poi dalla catena di montaggio di Bursa, in Turchia, riguardano la coda. La Fluence Z.E. che arriverà nelle concessionarie avrà un posteriore allungato di circa 13 cm (per una lunghezza totale nell'ordine dei 475 cm), così da garantire un volume utile del bagagliaio superiore ai 300 dmc,nonostante la presenza del pacco batterie alle spalle del divano. Per il resto, è confermata la linea neoclassica di questa tre volumi che è già venduta con motore termico nei mercati di molti Paesi Emergenti, a cavallo tra i segmenti C e D.

TUTTA SUA SORELLA Anche l'abitacolo si potrebbe scambiare per quello di una versione a motore termico e a cambio automatico, se non fosse per la strumentazione. Il cruscotto è chiaramente privo di contagiri ma è dotato sulla sinistra di un grande indicatore che tiene aggiornati sulla carica della batteria. A destra, più piccolo, c'è invece una specie di econometro che aiuta a capire in tempo reale quanto la guida sia risparmiosa. La plancia e molti arredi sono gemelli di quelli montati sulla gamma Mégane, a garanzia di una buona qualità generale e di un'ergonomia stracollaudata.

A TUTTA FORZACa va sans dire, l'elemento distintivo è il motore sincrono con rotore a bobina, che con le sue dimensioni compatte sembra quasi perdersi nel vano solitamente destinato al motore termico, complice l'assenza del cambio, sostituito da un semplice riduttore. La sua potenza dichiarata è di 70 kW, ovvero 95 cv, mentre la coppia massima si attesta a 226 Nm, praticamente sempre disponibili. Sui tempi di accelerazione la Renault glissa, mentre la velocità massima è autolimitata a 130 km/h. 160 km sono invece l'autonomia garantita dalle batterie agli ioni di litio, dotate di una capacità di 20 kWh.

TRIPLA SCELTA Esaurita la carica, che in minima parte avviene anche durante le fasi di rallentamento con il recupero dell'energia in frenata, al guidatore si presentano tre possibilità. La prima è usufruire del sistema Quick Drop (sviluppato dal Gruppo Renault-Nissan e da Better Place) che in tre minuti prevede la sostituzione delle batterie con altre cariche in apposite stazioni attrezzate. La seconda è attaccare l'auto per una trentina di minuti a una colonnina di ricarica rapida da 400V e 32A (per la quale sono stati ormai definiti standard europei che dovranno essere adottati da tutti i costruttori). La terza è infine quella di allacciarsi a una presa di rete vulgaris da 220V e 10/16A, in questo caso per un tempo dalle sei alle otto ore.

FACCIAMO I CONTI L'ultima soluzione potrebbe essere quella meno dispendiosa, visto che la ricarica potrebbe avvenire nel box di casa e in orari notturni, quelli cioè in cui l'energia elettrica costa meno. Giusto per fare un primo conteggio, quelli della Renault parlano di un costo che non arriva a due euro e mezzo per l'energia necessaria a coprire poi un centinaio di chilometri. Si tratta di una cifra molto più bassa rispetto a quella da saldare al benzinaio per qualsiasi carburante. Tuttavia, per fare conti esatti sarà indispensabile capire bene i costi di gestione delle batterie e la loro durata, dati che per ora sono ancora fumosi, esattamente come quelli relativi al prezzo al pubblico. I privati, almeno nella fase iniziale, avranno comunque un ruolo marginale nella raccolta ordini, visto che la parte del leone la faranno le flotte e le pubbliche amministrazioni.

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TUTTO E' RELATIVO I tecnici sono più precisi parlando invece di bilancio positivo per l'ambiente. La sigla Z.E. della Fluence dice che la macchina ha "zero emissioni" di CO2 durante il funzionamento. Resta però da capire quanta anidride carbonica sia immessa nell'atmosfera per produrre l'energia elettrica che viene stivata nelle batterie e quindi alimenta la macchina. Anche nell'ipotesi peggiore da un punto di vista dell'inquinamento, quella della produzione di elettricità attraverso una centrale a carbone, le emissioni stimate sono paragonabili a 128g/km. Rispetto alla media dell'energia prodotta in Europa si supera di poco quota 60g/km, mentre nella virtuosa (e nuclearizzata) Francia ci si attesta a 12 g/km.

THE SOUND OF SILENCE Vista dal posto guida la Fluence Z.E. sembra un'auto normale, come quelle cui si è già abituati. Solo il fatto che il volante sia regolabile solo in altezza e non in profondità tradisce le origini non proprio aristocratiche della macchina ma ciò non significa che la posizione di guida sia sacrificata. Fantini e cestisti possono comunque trovare una sistemazione valida, trovando sempre tutti i comandi al posto giusto. Quello che fa ancora un certo effetto è invece che il fatto che silenzio continui a regnare sovrano anche quando si fa fare l'ultimo mezzo giro alla chiave di avviamento. Ok, lo stesso accade anche altrove, sulla Toyota Prius giusto per fare un esempio, ma qui il fatto che il motore termico non ci sia affatto crea una sensazione diversa.

PIEDE FELPATO Una volta in movimento, la guida richiede un minimo periodo di adattamento. Rispetto alle macchine "normali", la Fluence Z.E. ha infatti un freno motore più evidente, con il sistema di recupero dell'energia per la ricarica delle batterie che fa rallentare vistosamente in rilascio. La parola scorrevolezza, insomma, non esiste sul vocabolario di questa Renault: per avanzare richiede sempre una leggera pressione sull'acceleratore. Il piede deve però essere davvero felpato perché se si pesta decisi la macchina schizza in avanti con una vivacità che può quasi prendere in contropiede.

UNA CATAPULTAPiù che lo spunto da fermo, sorprende però la ripresa. Da qualunque andatura, la macchina si esibisce in rilanci vivacissimi, degni di un motore a benzina di grossa cilindrata. Sembra quasi di guidare un classico V8 americano, visto come sono dolci e nel contempo possenti le risposte a ogni pressione sull'acceleratore. Nel traffico congestionato di Parigi non è stato possibile vedere come si comporta il motore a velocità più sostenuta ma l'impressione è che l'impulso resti vivace anche alle medie andature, senza perdere smalto.

SENZA FRETTAL'assetto è stato modificato in funzione della particolare distribuzione dei pesi. Il fatto che il motore elettrico sia più leggero di quello termico porta con sé una taratura più soffice all'anteriore. Al posteriore gli ingegneri sono andati invece nella direzione opposta, irrigidendo molle e ammortizzatori per compensare la presenza di 250 kg di batterie. La sensazione è che nel misto ci sia ancora qualcosa da accordare ma c'è anche da dire che la Fluence non è certo una macchina sportiva, men che meno nella versione elettrica Z.E., con uno sterzo che ha a sua volta caratteristiche molto turistiche.

MANEGGIARE CON CURA Viaggiare senza fretta sembra dunque la scelta migliore, anche per amministrare a dovere la carica delle batterie. In tal senso il primo contatto ha destato qualche piccola perplessità: dopo poco più di una quindicina di chilometri di città, fatti in verità strapazzando un po' la macchina, un quarto della carica era andato a farsi benedire. Il sospetto è dunque che, allo stato attuale delle cose, per avvicinarsi all'autonomia promessa si debba viaggiare a passo da processione su strade extraurbane.