Era il 1984 quando Espace muoveva i primi passi verso un successo di vendite e di consensi allora inaspettato, ma che si riconferma puntualmente ogni anno. Che sia stata la vettura che ha scombussolato i concetti canonici dell'automobile non è certo una novità e che ogni Casa automobilistica oggi offra una monovolume nel proprio listino è la conferma della validità dell'idea e del progetto.
LA NOVITA' Lo stile innovativo è andato via via uniformandosi, dopo è continui ritocchi e doverosi aggiornamenti monospace della prima versione. Anche se gli stilisti Renault hanno fatto di tutto per emulare nello stile della terza serie le forme del TGV, il treno ad alta velocità francese. Non da meno il continuo aggiornamento ha toccato anche i propulsori a benzina.
NUOVI MOTORI Meglio tardi che mai, sotto il cofano della monovolume francese scalpita ora un più moderno e potente 2.000, con distribuzione variabile a sedici valvole. Interessante è l'incremento di potenza, da 114 a 140 CV, ma i benefici sono anche più evidenti sulla erogazione di coppia, con 170Nm (su 188) disponibili tra 2.000 e 5.500 giri.
Anche la motorizzazione top si aggiorna con un nuovo 3 litri V6 con distribuzione a 24 valvole, capace di 194 Cv e di 267 Nm di coppia massima a 4.000 giri, di cui 234 disponibili già a 2.000 giri. È abbinato soltanto al cambio automatico a 4 rapporti a controllo elettronico e autoadattativo allo stile di guida del pilota e alle condizioni di traffico.
Il logo sulla fiancata è l'unico appiglio per distinguere le varie cilindrate e anche il modello base vanta il paraurti in tinta con la carrozzeria, caratteristica tanto a cuore agli automobilisti italiani, mentre la versione Grand Espace si riconosce facilmente per: l'aumento della lunghezza dell'interasse e per il pezzo di coda supplementare, modificazioni strutturali che cambiano il piacevole gioco delle proporzioni che distinguono l'Espace dall'idea di furgone trasformato in autovettura.
SETTE, DUE ACROBATI Attualmente Espace viene offerto soltanto con sette posti (nessun sovrapprezzo quindi per avere due sedili in più come avveniva fino a oggi) che unito al grande spazio offerto dalla versione Grand si trasforma in una vera nave da crociera, ma le difficoltà le incontra chi è relegato in fondo, sull'ultima fila: se il dispositivo di ribaltamento dei sedili della fila centrale è semplice, bisogna vincere il peso del singolo sedile e lo spazio d'accesso ridotto anche a causa del montante posteriore.
SETTE, COMODI In compenso quando tutti hanno preso posto sui rispettivi sedili lo spazio vitale risulta straordinario per tutti e sette, con la possibilità di avere un'area del bagagliaio destinata al carico. Se invece di esseri umani si desidera caricare oggetti e bagagli, i sedili si smontano, si piegano, si cambiano di posto come mattoncini Lego in mille posizioni, per adattare la configurazione dell'abitacolo alle esigenze del momento. In questo Espace non ha mai tradito la sua filosofia originaria, anzi perfezionando l'idea continuamente.La versione Dolce Vita, per esempio, offre di serie, oltre al comodo lunotto apribile (utile per caricare piccoli oggetti senza aprire il mega portellone), anche la possibilità per i sedili posteriori di scorrere su binari, offrendo in questo modo ampio spazio alla fantasia di carico. I sedili, leggeri se paragonati a quelli di alcune concorrenti, non sono certo in magnesio e il peso e la posizione in cui ci si trova (con la schiena piegata) sono ottimi ingredienti per garantirsi lo sbocciare di ernie.
La nuova gamma Espace offre 5 versioni per ognuna delle due varianti di carrozzeria, corta (451x181cm) e Grand (478x181). I motori 2.0 (140CV, 188Nm a 3.750 giri, 185 km/h) e 2.2td (115Cv, 26Nm 2.000 giri, 175 km/h) sono disponibili con allestimento base (50,6 per la 2.0 e 54,9 milioni per la 2.2td) e Dolce Vita (55,8 e 60,1 milioni), la 3.0 V6 (194CV, 27,8Nm 4.000 giri, 203 km/h) è disponibile invece soltanto con allestimento Dolce Vita (71,4 milioni). Le Grand Espace costano 3 milioni in più.
AL VOLANTE Comodamente seduti al posto di guida, mancano i riferimenti tradizionalmente legati a una quattro ruote, con la completa assenza del tunnel e della consolle centrali, polverizzati in tanti piccoli satelliti che gravitano intorno al volante. Per esempio, la regolazione climatica (ottima in ogni condizione) è affidata interamente al pilota grazie a un piccolo pannello posto sull'estremità sinistra della plancia, e il passeggero è in grado di selezionare i flussi d'aria autonomamente con una pulsantiera analoga ma semplificata rispetto a quella principale.
STRUMENTI AL CENTRO Il dominio nel traffico è garantito dalla posizione di guida autorevole e dalla superficie del parabrezza effetto maxi schermo da sala cinematografica. Nonostante l'adozione di montanti poco ingombranti, è necessario abituarsi all'inizio alla lunghezza del frontale che, spiovendo vertiginosamente dal tetto seguendo la linea del parabrezza e del cofano, si perde in un vero e proprio baratro, lasciando così all'intuito del pilota la responsabilità di salvaguardare la verniciatura del paraurti. Alla strumentazione separata con display centrale e contagiri posto di fronte al pilota ci si abitua in fretta e risulta subito comoda. Il display centrale fornisce anche tutte le informazioni relative all'impianto stereo, di cui si può così occupare il passeggero grazie anche al telecomando che comanda tutte le funzioni audio, zapping compreso.
IL NUOVO MOTORE 2.0 16 valvole e distribuzione variabile in grado di erogare 140 CV, non ci si può aspettare che Renault abbia così risolto i problemi di prestazioni che caratterizzavano già in precedenza questo modello. Se la massa influiva con il motore oggi pensionato, con il nuovo propulsore il piacere di guida è sicuramente aumentato, ma non radicalmente: il monolocale si muove con più agilità, più pronto a scattare al comando dell'acceleratore, ma per ottenere prestazioni in grado di reggere il confronto al semaforo è necessario spingere fino in fondo tutti i rapporti senza risparmiare nulla. Prima di effettuare un sorpasso è meglio poi valutare bene gli spazi.
IL MOTORE 3.0 Espace non è concepito sicuramente per chi ha un cuore sportivo, se il motore 2.0 può far pensare solo teoricamente a un evoluzione radicale, la versione 6 cilindri mantiene la stessa linea di pensiero. L'adozione di serie di un cambio automatico è una indicazione precisa sulla filosofia della Espace, adatta a chi del monovolume ne fa esclusivamente un uso pratico e turistico. Non serve altro che inserire il rapporto e non fare altro che farsi cullare dolcemente dal sommesso frullare del motore che varia rapporto a un regime bassissimo. Curiosamente questo matrimonio, soprattutto per chi vanta un piede pesante, potrebbe far storcere il naso, ma pensando al piacere di dimenticare il cambio manuale, e godere senza difficoltà di una coppia favolosa anche a bassi regimi, restarne indifferenti è veramente difficile. Difficile invece ottenere una risposta prepotente anche pigiando a fondo il pedale dell'acceleratore, che è sempre dolce e pacata.
COMFORT INNANZITUTTO Solerte e forse troppo la risposta dello sterzo servoassistito che resta sensibilmente pronto ad ogni variazione anche minima del pilota. Può essere un vantaggio nella guida cittadina ma in autostrada, magari a velocità sostenuta, lo sterzo pronto può mettere in difficoltà la soluzione di compromesso scelta per le sospensioni. L'Espace è una casa viaggiante e, come tale, privilegia il comfort: le masse in gioco, un percorso misto e il terreno sconnesso possono affaticare il pilota (e i suoi ospiti) che non deve sottovalutare rollio e beccheggio sempre pronti a innescarsi. Gli scuotimenti della carrozzeria non infondono di primo acchito una gran sensazione di sicurezza, ma ci si abitua: è sufficiente far riferimento a un auto telaio solido e preciso per riportare velocemente l'assetto alla normalità, togliendo il piede dall'acceleratore, e sfiorando delicatamente il freno senza necessariamente fare entrare in gioco l'ABS.
di Marco Selvetti
20 ottobre 1998
